『空袭伊拉克』[美]谢尔曼·鲍德温-第8部分
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“停止，坦克。”副中队长用无线电通知我。“动作很好。你现在担任长机，带领我返回母舰。我现在的油量为6500磅。”副中队长急不可待地脱口说道。格斗演练结束了。看来如果副中队长用“坦克”这个呼号称呼我，那么我的这个呼号就会被叫下去了。这个呼号来自我的名字谢尔曼，因为美国有一种坦克型号叫“谢尔曼”。这个呼号还不坏。实际上我很幸运，有的家伙的绰号不仅十分难听，而且想甩也甩不掉。
“明白，停止演练。我担任长机，我现在油量为6200磅。”我边说边拉起飞机改出陡直的俯冲。我们已经完成了数项防御战术训练。这是中队里进行的一种“徘徊者”飞机对”徘徊者”飞机的训练，旨在使我演练万一敌人战斗机攻击我时我必须采用的机动飞行动作。我曾在密西西比州的默里迪恩从一位女飞行教官那里学习过我刚才用来对付副中队长的负过载机动动作。她总是得意洋洋地说：“如果你在舰队里用上了这种机动动作，就告诉他们是一个姑娘教给你的。”她是我在受训期间遇到的最优秀的飞机驾驶员之一，我认为能够与她一起飞行是一种荣幸。既然这一机动动作确有成效，我也就不必告诉副中队长是一个“姑娘”教我的，不过当我想到假如我告诉他事实真相时他的反应，我不禁笑了起来。我需要掌握这种机动动作，因为对一架“徘徊者”飞机来讲，在遭到敌人战斗机攻击时逃生的唯一办法就是摆脱它。当一想到自己像个飞行靶子，即战斗机驾驶员所称的“葡萄”，的确让人感到极为沮丧，而我正是这样的一个靶子。虽然我们在布置任务时确定由副中队长带队返航，但此时不是提出这个问题的时候。从与中队的其他人交谈中得知，副中队长可能会不经事前布置就要求我带队返航。这不是什么大不了的问题，不过我知道他正在仔细地观察我。
在编队中飞长机的位置更多需要的是领导技能，而不是动动驾驶杆和收加油门的技能。最为困难的问题是你要记住你身后有一架僚机，他要随你的一举一动做出反应。这样你的动作尽可能的柔和就显得十分重要。我们围绕军舰所做的一切现在都是为了打仗。昼间回收飞机时，“给嘴唇拉上拉链”，即保持通信沉默。所有的飞行动作均依照预先的布置执行，飞机之间保持目视间隔。这些程序实际上十分容易，只是要对周围有时不太明了的环境一直有清楚的了解。我带领副中队长下降高度至3000英尺，这是“徘徊者”与“入侵者”在“中途岛”号航母上空盘旋等候“率先进场降落”的高度。
“率先进场降落”是指，当最后一架准备弹射起飞的飞机滑出降落区后，你将是第一个降落的飞机驾驶员。如果进展顺利，从最后一架起飞的飞机滑出降落区到第一架降落的飞机的机轮接触甲板之间，仅有几秒钟的间隔时间。我们都盼望能够做到这一点。要想作为一名经常率先进场降落的驾驶员，既要把握好时机，又必须有高超的技术和运气。这是飞机驾驶员之间互相竞争和比试高低的又一个项目。
“嘿，我们有伴了。”古奇说道。我很难看见他所指的加入我们编队的两架“入侵者”飞机，因为它们位于右后方我的视觉盲点处。我从飞机的后视镜里瞥了我的两架新僚机一眼。现在我是在率领一个4机编队，而我实际上尚未获取率领2机编队的资格。我可以感觉到副中队长的灼人的目光几乎能将我的后脑勺烧出一个窟窿。可别搞砸了。这是当我们绕着航母盘旋，等候适当时机下降高度进入降落航线时，我唯一能够告诫自己的话。
率先进场降落除了是一种竞争以外，还有一项重要意义。虽然它可激发飞行联队驾驶员们的竞争精神，但更为重要的是，率先进场降落可以大大缩短回收飞机时航空母舰被迫逆风行驶的时间。为了回收飞机，舰长不得不转弯沿可以预测出的航线逆风行驶，直到回收结束。此时，航母容易遭受攻击，变成敌人容易打击的目标。因此对舰载机联队来讲，尽可能迅速地将飞机回收到舰上极为重要，为了率先进场降落，驾驶员需要“诀窍”。这是一个海军俗语，意指老飞行员传给新飞行员的忠告或经验。“获得诀窍”是新飞行员成长为老飞行员的必由之路。在“中途岛”号航母上“率先进场降落”的诀窍是，当降落区还剩5架飞机等候弹射起飞时，你就要开始下降高度。在“中途岛”号上空懒洋洋地兜圈子越来越使人感到心烦。转第一圈时，弹射起飞刚刚开始，甲板上挤满了飞机。这一次当我们飞越航母上空时，我看见还有8架飞机等候起飞。起码还要盘旋一圈，我想。
从盘旋高度俯瞰飞行甲板仍使我感到浑身紧张，两年前我第一次驾驶海军飞机在航母上降落时就曾感觉到这种紧张。那是一个温暖的阳光灿烂的日子，我正驾驶一架罗克威尔公司生产的“鹿眼”式教练机在墨西哥湾上空进行4机编队飞行，我们刚好位于佛罗里达州基韦斯特的西南方。带队长机是来自一个得克萨斯训练中队的飞行教官，其呼号为“獾”。他率领3名颤颤惊惊的学员进行单飞，前往“列克里敦”号航母做首次航母降落资格考试。在此前的几个星期里，我们一直练习在陆地机场上着陆，现在海军希望我们能降落到茫茫大海上的那只小船上。这简直是疯了！我记得自己一边这样自言自语，一边在这艘第二次世界大战时期的航母上空盘旋。我们的飞机降落指挥员曾告诉我们，只要你集中精力根据“光点”显示出的飞机位置飞，在跑道上着陆与在军舰上降落之间没有什么区别。在我亲眼目睹之前，我对他们的话深信不疑。可现在我发现他们完全错了。从我现在所在的位置来看，在跑道上着陆与在“列克斯夫人”的甲板上降落真有着天壤之别。
这是我们第一次真正在航空母舰上降落。我觉得自己就像一个被困在高处的人，前来救他的人不停地安慰他说：“别朝下看！”可问题是他不由自主地一定会朝下看。当你认识到你的确不应朝下看时，已为时过晚。两年前的那个阳光灿烂的日子，“獾”率领我们3个学员开始降落，随后的一切进行得如此之快，我的记忆已是一片空白。我开始下滑转弯，放下起落架和机尾挂钩。等我再明白过来时，我的脸已经贴到了仪表板上，并用手将驾驶杆从我的胸前拉开，因为激动之中我忘记锁紧我的座椅背带。我总算安全地完成了4次弹射起飞和4次舰上降落，而且实际上我完成得很不错。但是现在，尽管我已经“进入了角色”，已经有了30天的航母降落经验，但“中途岛”号航母看起来仍然太小，我仍然搞不清自己是否真正能够安然降落。
当我们又盘旋完一圈时，降落区还剩5架飞机，时机不错。“我们现在开始下降高度。”我对古奇说。当我们到达盘旋圈的后一边时，我柔和地收小了油门，推下了机头。我非常希望自己今天能够成为率先下滑降落的编队长机。但我也必须动作柔和，照顾我的3名僚机。副中队长紧紧贴着我的有机翼，其他两架“入侵者狈苫脖３肿×吮喽印Ｎ蚁终柿毂喽咏凶笞湎陆担？000英尺的高度降至800英尺，飞至距航空母舰舰尾3英里处的降落起始点上。
“你的腹下没有飞机。”古奇那经验十足的声音说道。我由于集中精力观察航母，因此忘记察看当我们下降高度进入舰尾3英里处的起始点时，我们的机腹下及飞机右侧是否有其它飞机飞过。在一般情况下，我让我的右座飞行员察看“徘徊者”飞机的正下方，以确保不会发生空中相撞事故。我被编队里的其它3架飞机弄慌了神。我忘记了自己脑袋中应该牢记的东西。当整个编队完成转弯改为平飞时，由于我的操作十分准确，我座舱里的高度表正好指到800英尺。根据海军的程序，这一高度是驾驶员进入航母降落航线，即所谓的“下滑降落”的高度。下滑降落是一种不停地操纵飞机进入降落航线的方法，其间驾驶员要操纵飞机做一个90度坡度的滚转，然后完成180度的减速转弯，以降低空速，这样他便可以安全地放下起落架和襟翼。最后的180度转弯是飞机处于全部降落系统打开或放下这种“不整洁”的空气动力外型时完成的，然后最终由拦帆索拦住飞机降落在飞行甲板上。
率领其它3架飞机进入下滑降落的最困难的部分是，我不得不在舰首处开始下滑。在舰首处开始下滑可以为我的僚机们提供更多的逆风飞行机会，因此也为他们留出了更多的时间，但我则必须加快自己的降落动作程序。降落航线就像是一组排列复杂的多米诺骨牌。如果有一名驾驶员动作搞砸了，将会产生巨大的连锁反应，就会打乱协调一致的飞行节奏和精确性。我必须在舰首进行下滑转弯，这样我的3名僚机就可以拉开15秒钟的间隔依次开始下滑转弯。这一速度较快时的15秒钟的间隔然后就会转化成每架飞机放慢速度实际降落时的45秒钟的间隔，而这一间隔正是飞行联队指挥官所希望看到的。
正当我在航母后方3英里处的800英尺高度上操纵飞机滚转时，我可以看见我的僚机们编好了队形，为的是在为我们降落动作评分的飞机降落指挥员们面前露一手。我率领编队对正了航母舰尾掀起的白色浪花，轻轻推了推油门，让降落指挥员们欣赏一下我们的动作。飞机调整得很好，飞行动作稳定。空速表爬升到415节处，大大高于我所习惯的速度。我通常在航母上风约1英里处以350节的速度进入下滑，这样我的时间就更充分一些，但是今天我没有这样的机会。“脱离他们。”我对古奇说道，然后将驾驶杆向左一打。古奇迅速向我们的僚机发出我们开始下滑转弯的信号，说时迟那时快，过载力开始了，我们俩由于身体受到新的作用力的压迫而呻吟起来。飞机完成了180度转弯，找看见空速表指到300节。“他妈的，我们速度太快，弯子也转得太大了。”我说道。
“是啊。”古奇说道，沉静而又警觉。
我知道后座的两位电子战军官已经准备好应付一切情况，因为他们清楚我已经在超负荷工作，而且他们知道，对一名驾驶员来讲，飞降落航线时超负荷工作可不是什么好事。我们现在的高度很低，而且正在下降转弯。放起落架的最大容许速度为250节，因此我便紧紧盯住空速表，当它一指到250节，我立即扳下了起落架把手。此刻还可以对进场下滑进行修正。
“1、2、3个起落架放下锁定，襟翼30度，水平尾翼偏转，缝翼放出，尾钩放下，背带系好，仪表正常，压力断开，进入速度将为125节，剩余油量5000磅。”我一面一连串地报出降落检查程序，一面将视线从座舱内转向飞机外。我觉得高度有点过高，离航母也太近，不过仍属允许范围，而我现在认识到这是一种正常景象。航母正向前行驶，拉开与我之间的距离，风则迎面吹来。这些因素加在一起，使得保持准确的进场下滑线几乎不现实。而这种“我无法从这里到达那里”的感觉意味着我的航迹很可能正好。
我现在面临的主要问题是迎角指示器上那个历历在目的红色的山形信号灯。我的速度快了20节，高度高了100英尺。飞机现在又高又快，这可不是个好现象。我大着胆子收了收油门，并且向上调整了一下机头来调整我的空速。当我们滚转进入下滑通道时，我扫视了一下甲板左缘的灯光，寻找那将会帮助我飞好下滑线并降落的熟悉的东西。但我什么也没有看到，“光点”不见了。因为我的高度太高，我的“徘徊者”飞机位于光学指示系统的顶排灯光之上。真令人感到窘迫。这是一个晴好、风平浪静的大白天，而我却未能飞好进场下滑动作，看到“光点”。我对自己非常不满意，于是开始对飞机进行必要的大动作调整。
我向前顶了一下驾驶杆，开始降低高度。几秒钟内，我便看见那熟悉的黄色“光点”的闪光出现了，于是我加了加油门放慢下降速率。当我接近甲板时，“光点”开始坠到绿色数据灯之下，向我表明我的高度开始变得过低，于是我的左手向前推了一下油门，增加了足够的椎力使我越过了舰尾，挂住了拦机索。这最后一加油门使“徘徊者”飞机的滑翔路线改平，结果我挂住了第三道，也是最后一道拦机索。飞机的滑跑将我们几乎带到甲板的边缘。
减速停止，使我得以将驾驶杆从我的腹部移开，然后我马上看见了飞机右前方的”黄衫”拼命向我打信号，通知我收起尾钩向前滑行。原来当我暗自庆贺自己终于安全降落到舰上时，我忘记了自己还不能调以轻心。副中队长的飞机紧随我机的后面，我必须离开甲板，这样他才能降落。如果我在甲板上逗留过久，飞机降落指挥员就会被迫下令副中队长复飞，而我今后就别想得到安宁。
我向前加了加油门，并根据“黄衫”的指示操纵飞机滑行。“黄衫”引导我向前滑向“中途岛”号的舰首，我被交给了站在舰首的另一名“黄衫”。我知道自己已经安全滑离了降落区，因为我的身后传来副中队长的飞机在我后面降落后，他的发动机发出的轰鸣声。当我滑行到舰首之际，我们编队中的两架“入侵者”飞机均已降落，我已经可以看见他们后面的下一个飞机编队正进入降落航线。这是一连串令人叹为现止的动作：12架飞机在保持无线电沉默的情况下，以45秒的间隔时间，依次降落到茫茫大海上的一艘军舰上。作为其中的一员，我感到十分自豪。
按照“黄衫”的引导，我在舰首处调头向后滑向舰尾的左舷，我们的“徘徊者”飞机最终将停放在此处并被用铁链拴在甲板上。当“黄衫”向我发出飞机已固定好的信号，我马上通过机内通话系统说道：“好了，伙计们，我们的飞机已经停稳固定好——大家插好座椅保险栓。”机组的每个成员伸手将弹射座椅的把手锁至安全位置，这样谁也不会在离开飞机时不小心被弹射座椅弹了出去。当每个人证实
