3237-驼峰航线-第28部分

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汀江导航台的信号极其微弱，在强雷暴下的挣扎中，C…47竟然没有出现太大的偏航，飞机是整整掉转一个身子，向前变成了朝后，戎世明把导航仪对准了汀江，死死盯住了微弱摆动的指针。　　　　
　　　　C…47终于冲出了雷暴，离汀江机场越来越近。　　　　
　　　　近了、近了，在耳机中，已经能听得到塔台上传了声音：78号（C…47代号），欢迎平安回来……老人说，正当他和从未独立驾机落过地的洪启民商量怎么降落时，一直在后舱“等死”那个家伙走进了驾驶舱。　　　　
　　　　老人说，真没想到，飞机落地后，等到那场强雷暴过去了，应该继续执行本次航班任务、还得去昆明啊，谁知，那个美国人死活不干了，非要回加尔各答不可，就是从那儿出来的，还去那儿干吗！　　　　
　　　　我和洪启民一致反对，三人意见不统一，马上报告加尔各答总部，后来，公司派机航组主任夏普带着另一位机长波特从加尔各答赶过来，换下了那个吓破胆的美国人，我们才继续飞昆明，完成本次运输任务。　　　　
　　　　老人说，这次能安全回来，是因为虽然遭遇了强雷暴，但却没遇上强气流，以至于飞机没有严重偏航，实属万幸。一般暴雨都伴随着狂风，这次却没有。　　　　
　　　　那个“撂挑子”的美国机长，老人说，夏普把他带回加尔各答后，没多久，就被遣送回国了，听说他要求公司再给他一次机会，但被夏普拒绝了。　　　　
　　　　飞越“驼峰”，“中航”不需要这种胆小鬼！老人说。　　　　
　　　　也问过一些老人，既然“中航”这么危险，难道就没有逃兵？再说，这么大的精神压力下，出现承受不了的也属正常。　　　　
　　　　每个老人都是这样回答我：没有。


第三部分“兄弟连”——华斌、华祝

　　　　打仗亲兄弟，上阵父子兵。　　　　
　　　　中国航空公司曾有三对手足之同胞，最为声名显赫的，当属华斌和华祝。　　　　
　　　　二人系江苏无锡人，在“中航”搞的都是无线电——都是通讯专家。一个负责地面，一个职守空中。　　　　
　　　　华斌1933年就进入中国航空公司，1937年抗战爆发后，“中航”公司机载定向机没有了来源，华斌自己研制机载定向机。　　　　
　　　　哥哥试制，弟弟在飞行中实验。中国第一台机载无线电样机就是这样研制成功的。　　　　
　　　　第一台机载定向机被装在“中航”福特29号飞机上，用过的飞行员都说，这台机器工作稳定，性能良好。　　　　
　　　　可惜，1942年1月21日，29号飞机在由香港飞衡阳时，由于航路上有日机拦截，被迫绕行，这一“绕”，就进了雷雨区，飞机操纵失灵，在江西境内坠毁，机上人员除报务员张培伦重伤生还外，其他人员全部牺牲。　　　　
　　　　弟弟华祝差点上了那趟航班。　　　　
　　　　1942年，“中航”邦德考察阿萨姆机场后，为开辟新航线，总经理黄宝贤派华斌先行一步去密之那架设无线电台。华斌奉命前往，虽然该航站最后由于日军的迅速推进而没能成为“中航”公司的新场站，但华斌却在此做了一件大事：利用电台最先报告日军推进的时间和推进速度。　　　　
　　　　陈文宽那次在密之那冒险降落和及时起飞，正是因为有华斌提供的准确情报。　　　　
　　　　这一情报还为一千多缅甸和印度难民及时撤离赢得了时间。　　　　
　　　　如果还有可说的，就是，华斌1931年就加入了中国共产党，是“中航”第一个共产党员。　　　　
　　　　“两航”在香港酝酿起义时，已在上海表明　　　　
　　　　身份，并参加军管会负责组织清理和接收国民党空军遗留下来通讯器材的哥哥得知消息，赶紧给弟弟传信：一定回来，参加新中国建设。　　　　
　　　　于是，弟弟就回来了。　　　　
　　　　同样，弟弟华祝也是“中航”的老人。　　　　
　　　　和陈文宽、潘国定第一次飞越喀喇昆仑，无数次在“驼峰”上过来过去，华祝可谓是“中航”通讯部门的“重头人物”。　　　　
　　　　老人们说，“中航”通讯，只要是抗战时期，从重庆到昆明，从昆明到汀江，再到加尔各答，没有这哥俩不参与过的。　　　　
　　　　“中航”飞越驼峰航线初期，华祝一直是机上报务员。　　　　
　　　　王承黻“背着”邦德寻找跨越新疆和藏北经喀喇昆仑到印度的“备用”航线时，华祝就是机上报务员。这么重要的事情，挑选的人是“中航”飞行中的精华，只要一名报务员，如果不是技术顶呱呱，王承黻不可能在那么多报务员中单单只选了华祝。　　　　
　　　　2004年，在上海老人家里采访，问老人，在驼峰航线上，遇到过几次险情？　　　　
　　　　老人说，小伙子，你应该问我，有几次没遇到过险情！　　　　
　　　　老人用手指着地下摞放着的几个难以辨别颜色的箱包：“看，这是我当年在加尔各答买的。”于是我环视房间，除了一台老式电视机，这几个箱包竟然是老人家中最“像样”▲　华祝说，瞧，这些箱子是我当年从加尔各答带回来的。　　　　
　　　　的家居物品。　　　　
　　　　我的鼻子发酸。　　　　
　　　　中航还有一对兄弟，是加拿大华侨，一个叫A·马，一个叫C·马。都是在国外自学拿到的飞行驾照，听说抗战中的中国航空公司急需飞行人员，就回来了，从“驼峰”空运开始，一直飞到空运结束。等到抗战刚一结束，哥俩就回去了，实在是找不到关于他们的资料。　　　　
　　　　2004年，我在上海见到原中航飞行员梁泰山，老人是“驼峰”空运后期从华西大学进入中航的，一直轮流给A·马、C·马做副驾驶。老人一个劲对我说，A·马、C·马，好啊，一点架子都没有，教你飞行，就认认真真带你。A·马好啊……


第三部分报务员陆元斌（1）

　　　　在“中航”飞越“驼峰”随机报务员中，他是飞越次数最多的一个——不少于三百个来回，起码有六百余次。　　　　
　　　　个头不高的老人记忆很好，思维敏捷。　　　　
　　　　老人是1940年左右进的“中航”，航空公司，通讯、报务人员的流动性较大——地面和天空，哪都离不开，驼峰航线开辟后，报务员岗位的变更、调动频繁，而陆元斌，一直就在驼峰航线上飞行，直至这条航线的最后关闭。　　　　
　　　　老人的前额头发稀疏，发出光亮。我突然想了起来，采访中，很多老人都“谢顶”，下意识地问其缘由。　　　　
　　　　老人的回答让我恍然大悟：高空缺氧，时间长了都这样。　　　　
　　　　报务员要比飞行员更多时间忍受缺氧。　　　　
　　　　四十年代活塞式螺旋桨飞机，机舱、客货舱都不是密封，只要飞机爬到一万英尺，机组人员就要立即戴上氧气面罩吸氧，而此时，正是报务员急于和地面、和导航、和友机联络之时。老人说，戴着氧气面罩拍发、接收电报非常不方便，于是常常索性摘掉。　　　　
　　　　大家都这么干。　　　　
　　　　另一位“中航”报务员郭汉业老人也说，氧气面罩几乎就是“摆设”，不到万不得已时，谁都不用，就是嫌干活不方便。　　　　
　　　　陆元斌老人说，长期在高空中缺氧状态下飞行后，大家普遍关节酸痛，继而头发脱落。　　　　
　　　　还有很多的事要做。　　　　
　　　　飞机起飞后，拍发、接收完例行电报，脱离塔台频率，陆元斌就要立即把电台频率调整到甚高频第四频道，整个飞越驼峰航线全程，陆元斌都要收听这个频道——飞行中的友机无一例外地全部职守该频道，只要有一架日机拦截和攻击，其他的飞机就要全部改线、躲避。　　　　
　　　　值守这个频道责任重大。　　　　
　　　　还要不时地到后舱瞭望，看是否有突然出现的日本“零式”机。运输机遇上战斗机，只有挨打的份，能早一点发现就多一份生的希望。　　　　
　　　　老人说，“零式”机是不去“驼峰”上空的，他们也知道那里危险，再说他们也未必敢上去，没找到我们，没准自己先摔了。日本人“鬼得很”，等我们拼死拼活地从“驼峰”上钻出来了，还没来得及喘口气，他突然蹿出来了。　　　　
　　　　老人说，他们拦截半径大，逼得我们尽量往北贴，喜马拉雅山南麓尾端那一块，想不去都不行。　　　　
　　　　1943年6月15日，陆元斌和他的机组从汀江起飞，那天天气不好，起飞后C…47就钻进滂沱大雨中。机组三人齐心协力、配合默契，刚从“驼峰”这边出来，机上无线电台突然接到友机发来的紧急电报：“零式”机！　　　　
　　　　听着再熟悉不过的嘀嗒声，陆元斌马上通知机长，他的话音未落，只见C…47一个大幅度倾斜，钻入山沟。　　　　
　　　　天际边，一个小黑点正奔这个方向而来——是日本人的“零式”机！　　　　
　　　　真是刚出狼窝，又遇到虎穴。　　　　
　　　　“零式”机速度快，和它狭路相逢后，低速的C…47下降高度，在沟壑间躲藏，再一次穿越“驼峰”，也实在是没有办法的办法。因为只有这样，“零式”机也许就不敢轻易钻山沟。　　　　
　　　　它的速度大，稍不留神就会撞得粉身碎骨。　　　　
　　　　钻了山沟也不能掉以轻心，好是一阵子手忙脚乱，陆元斌把发现敌机坐标位置发送出去通知别的友机后，放下耳机，又到后舱观察。　　　　
　　　　“零式”机是否跟了上来，即使是已经钻入了山沟中，大家的心里也不是很托底。　　　　
　　　　观察了半天，确信日本人没有跟上来后，C…47又慢慢爬升，出了山涧，三个人都傻了眼——光顾了躲避，飞机又迷航了。　　　　
　　　　好在无线电定位仪还起作用，虽然是由于受地形影响指针摇摆过大，但基本上还能判断出自己的大概方位，计算时间，调整航向，继续往昆明飞。　　　　
　　　　还是担心日本人再跟踪上来，这一路，陆元斌得不住地往后舱跑，观察“敌情”。　　　　
　　　　比飞行还累。　　　　
　　　　一直到接近机场，进入落地航线，能看见陈纳德的十四航空队巡逻飞机，三个人才算是松口气。　　　　
　　　　等到在巫家坝机场落地后，看表校时，老人这时才发现，本应是三个多小时的航程此次却用了将近五个小时。　　　　
　　　　老人说，像这样的经历，还算是运气好的，起码那天被日本人追击躲进山沟再出来，天气不坏，罗盘、定位仪没失灵，回来的路上还顺当，要是有一样不具备，就是一场灾难。


第三部分报务员陆元斌（2）

　　　　老人说，有多少人啊，今天还在一起飞，明天就不见了，好像“驼峰”上空刮过的风一样，消失得无影无踪。　　　　
　　　　“中航”机组不固定，都是临时调配，不同组合，大家都被编为一个机组飞过驼峰，报务员更是如此。就是在这样条件下，作为报务员，陆元斌和“中航”那个时期的所有机长、副驾驶都飞过，冥冥中不知哪个神仙显灵，遇到无数次险情，老人竟毫发未损。　　　　
　　　　和华斌一样，老人也是老资格地下党，积极参与和策划“两航”起义。“两航”起义、十二架飞机北飞当天，地下电台就设在陆元斌家里。　　　　
　　　　老人说，“北飞”行动，整个路上飞行情况，什么时候到哪里、谁的飞机要落地加油、谁在前谁在后，他全了解。　　　　
　　　　注一到注六：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。　　　　
　　　　注七：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第334页。　　　　
　　　　注八：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。　　　　
　　　　注九：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第287页。　　　　
　　　　注十：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。　　　　
　　　　注十一：1941…1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。　　　　
　　　　154在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上，直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。　　　　
　　　　在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，C…47徐徐离开地面，钻入夜空中。　　　　
　　　　飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。　　　　
　　　　机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向地面报告所处方位。等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检查“敌我识别器”，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以A、B、C、D、E、F……标出，纵格是以1、2、3、4、5、6……标出，无论是谁，一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在“方格”位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。　　　　
　　　　如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。　　　　
　　　　老人们都说，一开始，是没有“检查单”这一项科目，上去了，开车就走。问老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行“检查单”制度。有的老人说是从美军那里学来的，但也有老人马上说，不对，“检查单”是由“中航”独创，说这话的老人还举例说，印中联队就是从“中航”学到“检查单”后，损失才开始减小的。　　　　
　　　　但不管是学来的还是自己“独创”的，每位老人都承认，“检查单”制度在保障飞行安全上，确实起了相当大的作用。实际上，它就是让你在起飞之前，再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而迅速。　　　　
　　　　


第三部分报务员陆元斌（3）

　　　　飞过那条航线的老人都说，“检查单”那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。　　　　
　　　　至于“敌我识别器”，由于“印中联队”和“中航”飞越“驼峰”中屡受日本人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速开发研制“敌我识别器”，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需要躲避。　　　　
　　　　老人说，其实“识别器”的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截