3237-驼峰航线-第29部分
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得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后,有一阵子,出动拦截的日本人也很奇怪,平时挺容易拦截的飞机,怎么今天就看不到了?
陈应明老人说,后来日本人知道有个“敌我识别器”后,气急败坏,千方百计地想弄回去一台“研究研究”,但哪有那么容易啊。有一天,日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场,冒充我方,大摇大摆降落,直接滑行到一架C…46前,飞机上跳出一个日本人,上去就拆,被咱们发现了,又是打枪又是喊的,把他吓跑了。
陆元斌老人也说,“中航”飞机安装“敌我识别器”后,有明确要求:飞机离开停机坪开始滑行时,此时接通“敌我识别器”,飞机降落后滑行时,则关闭。
老人说,在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上,有一红色罩盖,罩盖内有一个开关,万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内,必须接通开关,此时“敌我识别器”自动爆毁。
老人说,那个东西,当时是盟军的高度机密,迫降在敌占区,只要你不死,必须破坏它,否则要承担法律责任。但据我所知,这个东西日本人既没弄到手,“中航”公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了,谁能活下来?“驼峰”日本人能上得去吗?
王敏是“中航”公司的报务员,老人说,每次出任务,在进入机舱那一瞬间,每个人都很清楚,这一次是否还能平安回来是个未知数,但是,谁都没有把这些放在心上,每次执行任务,没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机,而是带着平静的心态走。同样,每次平安回来,也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过“驼峰”就是了不起的英雄,也没有谁自誉自己是不怕死的勇士,都是用最平常的心态,不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来,到了住处,按部就班地洗澡、吃饭、睡觉,起床后看书、打牌、下棋、聊天,等待再次出发。只要一听到召唤,拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去,再也没有回来,可不久,又有新伙伴补充上来,继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌:飞,那个时候,就是不停地飞,没有黑夜白天之分,连续飞四天,休两天,一般去加尔各答休息,回来接着再飞。绝对不会停下,飞着飞着,这批人飞没了,那批人就再上,再没,再上。我们的飞行员太勇敢,太勇敢!
“驼峰”就是这样飞越的。
我们的勇士,就是这样征战在驼峰航线上。
第三部分壮志凌云(1)
飞越“驼峰”场景四:“小钢炮”郭汉业“搭错车”作为在驼峰航线上飞行的报务员,和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比,1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短,但却是在1944年上机飞“驼峰”,与已飞了两年多的“老驼峰”们比,当属“小字辈”。
“中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍,无论是日常说话还是报务,郭汉业▲ C…54在中国机场起飞。
总是嗓音嘹亮,经常把在睡梦中的飞行员吵醒,没多久,楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。
“小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员,是因为到后来,“中航”在天上飞的那拨人全都摔得差不多了,上面的一道命令下来,他顶了上去。
于是,他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯,一下子“坐”到了天上。
郭汉业老人自己也说,别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一年多,但在驼峰航线上,多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历,老人说,至今还清晰记得住的就有三次,其中,留在记忆中最深刻、至今都挥之不去,让他常常魂牵梦绕的,当属那次“搭错车”。
黑黝黝的夜,汀江机场停机坪,三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前,时而顿足,时而步履匆匆。
也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回,刚刚休息了一会儿又被叫醒,机组三个人实在是太劳累了,睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机,围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈,可就是找不到74号机,再找下去,眼看天亮,而只要天亮,敌机就要出动拦截,不能再耗下去,机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室:“我们怎么找不到74号机……”话筒那一端,传来值班调度懊悔的声音:“抱歉、抱歉,刚才实在是太忙了,我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机,我让他们把你们的74号飞走了,你们现在飞99号回去……”话筒里声音未落,只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来:“调度让我通知你们,在巫家坝换飞机。”机长抬头,机身标有99号字样的C…47,近在咫尺。
值班调度又问:“看到99号了吗?”“看到。”“好,出发!”郭汉业老人说,都是同一型号飞机,只是号码不一样,数位越大,表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞,哪想到,就是这冥冥中的换机,竟然是生死之结局!
开舱门,登机,三个人各就各位后,机长发动99号,不一会儿,99号钻入茫茫夜色。
老人说,99号到昆明时,已是天色大亮,我们都没去宿舍休息,直接去停机坪找74号,到了停机坪才发现,74号还没到。先走还晚到,也许是遇到点麻烦绕路了,这样的事情在“驼峰”上也发生过,不算稀奇,于是我们又到跑道边上等,不仅仅是换飞机,我们的飞行单还在74号上面,还要把它飞回去。可左等右等,一个多小时过去了,就是不见74号下来,托总台通讯那边辗转和汀江站再联系,很是费了一通麻烦,总算是联系上了。汀江那边回电说,74号一直没有消息。一听这话,大家更加焦虑,那心情,真是无法形容。三个人,包括美籍机长,脚下一堆烟蒂。
昆明站是谁负责,已经记不清了,看我们这样老是站在这里等也不是回事,就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅,刚拿起碗,听见旁边有人小声嘀咕:“刚得到确认,74号在‘驼峰’上摔了……”一听这话,得,刚挨到嘴边的碗放下了,眼泪一下子就出来,个中滋味,像打翻的五味瓶一样,说不清,就是想哭。
没多一会儿,调度派人来找机组去调度室,一进去,明显感觉气氛肃穆,每个人脸色都是阴沉沉的,值班员小张过来,悄声在耳边道,74号最后一份电报说在航线上遇到强气流,他们不知具体方位,我们估计偏航为二十五度左右,可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部,随后再无消息。这时,调度员过来,把飞行单放到我们面前,此时他的口吻都是商量来着:“看看,能不能把99号再飞回去……”“能!”三个人同时开口。
问老人,同伴刚刚摔了,再次坐进机舱,什么感觉?老人说,去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流,可只要一坐进机舱里,就没什么感觉了,前面的事情已经忘掉了。死,想都没想,当时脑子里都是飞行中要做的事情,也容不得你去想。
当时的念头就是,反正,只要摔不掉,就飞。
还有一次,也是1944年,也是从汀江飞昆明。老人说,那天是白天,起飞的时候还是好好的,到了“驼峰”上空,就是望不到边际的浓云,飞机被迫钻进去,做仪表飞行,机长紧紧盯住罗盘,高度只有4000米,不敢使飞机航向出现任何偏离,只要稍偏一点就非撞山不行,万幸,没出现强气流,但还是麻烦——高度保不住。
第三部分壮志凌云(2)
老是往下掉。
高度掉到3500米,无论机长怎样推油门,飞机上升一点儿后,保持不了几分钟,“哗”地一下就掉下来,反复多少次都是如此,是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施,也不行。这和平地不一样,本身下面就海拔高,稍微疏忽一点儿就“接地”。
眼看着高度持续下降,机长也急了,最后实在没辙了,大声喝令我和副驾驶,到货舱,打开舱门——往下扔货物,减轻重量。
两人绑好降落伞,打开舱门……问老人,为什么要戴降落伞,老人说,如果抛掉货物都不行的话,只有跳出去……空中,C…47舱门洞开,云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内,在气流冲击下,郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形,两人费力地开始解开扎捆的汽油桶……此时,电铃声和红色信号灯亮了,抬头看去,机长正转过头,大声喊叫:Hold(停),并示意他们关上舱门,停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看,一片湛蓝的天空撞入眼帘——飞机冲出浓云!
三人长出口气。
还有一次,1944年6月,也是从汀江飞昆明,老人说,好像是所载货物中有抢修中的“史迪威公路”的筑路器械,于是飞机临时在云南驿落地,等卸下一些货物后,再起飞。
起飞时一切正常,三十分钟后,左发动机突然起火。
老人说,都过了“驼峰”了,快到昆明了,谁都没想到这架C…47会来这么一手。
在驾驶舱里看得真切,左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔(Shilling)赶紧启用灭火装置,之后,当机立断,切断左边油路,关闭起火发动机,让C…47只靠一个发动机飞行。
C…47两个发动机都感觉功率不足,那天又是超重,飞机单发飞行后,机身倾斜厉害,感觉随时都要斜着往山上撞似的,于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱,把货物重新摆放,想利用货物中重量,“压正”机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶,又重又不好搬运,忙了一阵子,总算是重新摆放了几个,但并没有改变多少机身的倾斜。
老人说,当时的情况比过“驼峰”都紧张,毕竟已经从地狱边上过来了,下边就是满目绿色,谁都知道人间好,谁都不愿意去死!幸亏云南驿离昆明已经很近了,歇尔的驾驶技术也相当好,等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时,一看这种情景,所有的飞机全都给我们让开跑道。
塔台不放心,问我们有没有把握降落,如果没有,把飞机开远一点,把货物抛掉,再降下来,如果这还不行,干脆人跳伞。
驾驶舱内,机长征求副驾驶和报务员意见,两个中国人谁都不同意跳伞。
问老人,为什么不扔东西也不跳伞?
唉。老人道,扔东西和跳伞,那是最后一招,实在是死路一条了,才能做这样的尝试,只要有一线生机,谁都不会扔货物。在“驼峰”上这么艰难飞来飞去,干吗?难道就是让你扔货物和跳伞玩?
原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说,每次飞行,不是让你把飞机弄到天上,也不是让你从甲地飞到乙地就行的,你驾驶的是运输机,是在执行运送任务,只有把货物安全送达目的地,你的飞行任务才算完成。不到万不得已,绝对不能随便扔货物和跳伞。
第三部分壮志凌云(3)
老人说,那是谁(陈文宽还是潘国定?老人说,实在是记不住名字了),曾有一次,执行汀江到昆明的任务,结果到了昆明后,飞机被临时征调到重庆——昆明——成都飞
往返航线,恰恰C…47飞机尾轮这时坏了,要修理,就得回加尔各答。可任务在,必须完成。现在,尾轮坏了,飞机只要在地面滑动,机尾就得擦地,结果可能是直接更大面积地损坏机体,换了别人,可能是真没辙了。老人说,可为了完成任务,人家就那么飞——从停机坪滑行开始,一直到跑道上准备起飞,推大油门,踩刹车,利用飞机向前的冲力,使飞机尾部抬起,一点点往跑道上挪……老人说这个动作,没有相当高超的技术,是没法完成的,又要让机尾抬起,又要让飞机在地面慢速移动,还得保证不飞起来,一般人是做不到的。
嘿,人家就这么做,降落后,这样“移动”到停机坪、起飞时,又是这样“滑行”到起飞线,整整坚持两个星期,一直到回到加尔各答修理后,才算拉倒。
再问老人们,为什么不跳伞?
华人杰:在“驼峰”,跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。
任锡纯:整个驼峰航线所经地区,下面除了冰山雪峰就是原始森林,跳伞下去,不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落,下飞机后去“中航”宿舍的路上,坐在车子里,就能看见路边森林发出的幽幽蓝光,在漆黑的夜色里,煞是吓人,那都是狼和虎什么的。
陆元斌:美军印中联队跳伞的要多一些,大部分都落在了原始森林中,没有路,图上注明直线距离也许只是几公里,等到走,也许要走上十天半个月——明明近在眼前,但就是走不过去。没有路,人根本进不去。战争都快结束了,才有美国救护队进去,到了里边一看,伞高高挂在树枝上,悬在伞下面的人就剩一副骨架,肉都被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势,那是跳伞落下来时,伞吊在树上了,人悬在伞上,上,上不去,下,又下不来,活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的,惨啊!
冰山雪峰,豺狼虎豹,都是掌控飞行员生死命脉之天敌。
查遍“中航”失事资料,在驼峰航线上,跳伞生还的,只有两例:
一例是飞机起飞后,刚刚进入航线,还没到“驼峰”上空。
一例是从汀江飞昆明,不仅过了“驼峰”,还“过”了昆明,还“过”了宜宾和成都——迷航,飞到四川绵阳上空,跳伞生还。
▲ 中航飞行报务员“小钢炮”郭汉业。
第三部分“空气袋”
第一次听说这个稀奇古怪的词,是在郑家琼老