3237-驼峰航线-第52部分
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明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。我们联队所有的飞机都将全部起飞。我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！
上帝保佑，起飞！（注二） 在印中联队，这是文儒的将军惟一一次慷慨激昂的讲话。
轰轰轰……三个机场上的500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨叶片的旋转如同万匹脱缰奔腾的骏马。
跑道，一架架飞机加速、腾空而起，最后消失在蓝天之中。
三个机场，印中联队加上中国航空公司三十多架，一共近600架飞机同时起飞，大的、小的，两发、四发，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。
郑家琼：“那天的场面壮观，空中的飞机像乌鸦一样，密密麻麻的。日本人也没了，天气又好。往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零。
那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。在‘驼峰’上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。”许承基：“巫家坝机场平时就繁忙，平均74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，可能都不到一分钟。我们刚一落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104、让开，马上脱离跑道，后面下来了。赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就大，再加上急转，身子都斜得快甩出去的感觉。回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”吕和声：“据说那天平均四十多秒钟就有一架飞机起降，巫家坝机场落不下，很多转场到附近的备降场去了。”滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。
一天，24个小时，每架飞机飞两个架次，有的还飞了两架半，将近600架飞机飞了1200架次。
掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。
在巫家坝机场卸下汽油，在装完中国政府出口的茶叶后，滕纳开车。
C…54四副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。
天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。四个发动机的C…54跑起来比C…47、C…46要快得多。才两个多小时，将军的C…54已进入机场。归途如此顺利，将军稍松口气。
突然，他看到繁乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去。虽然尚未落地，但夹杂在制式服装之间，牧师的身份实在是太好确认了。将军的心头隐隐作痛，他有些后悔，后悔不应该如此冲动，以至于都在最后一天了，还是让弟兄们遭受到了损失。
此时，牧师除了忙着做祷告，还会有什么？
C…54落地了，滑行到了机坪前，舱门打开，牧师夹杂在士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——起降的飞机实在太多了，已经远远超过了装卸能力，以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。
机舱内，滕纳的眼睛湿润了……
第五部分一条由白骨、铝片堆成的通道
这本身就是一个奇迹。
滇缅路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条“救命”通道。
1942年7月，整个印中联队才向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。从73到71042，这是一个巨变。巨变的代价是高昂的，它所付出的代价就是——不计代价！
华人杰老人告诉我，盟军对德国轰炸，战损率超过5％，就是严重的问题，那你下来后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失？而驼峰航线，是不计成本不计代价的。明知道有危险、明知道上去可能就回不来，但还是要飞、还是要去闯。不飞不行啊，前线的士兵、陈纳德的第十四航空队，都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。
从资料中能看到，和中国航空公司补充飞机的形式差不多，印中联队也是摔一架▲ 不是最后的最后起飞。
补充一架，使他们的飞机总是能保持一个基数。1942年3月，印中联队有25架运输机，到了10月，飞机增长为75架，1943年底，印中联队的飞机保有量达到220架，到了1945年，印中联队运输机接近600架，人员已超过30000人。
但，这600余架飞机也是摔一架补一架过来的，翻开联队在驼峰航线上的坠机记录，仅是有据可查的，就超过514架。
也就是说从1942年至1945年，在三年多的时间里，为了将82万多吨的军需物资运进中国，印中联队共损失了超过90％的飞机。
靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队，但在单位运输量上，他们却让印中联队不得不啧啧赞叹，刮目相看。虽然在总输送量上有很大差别，但他们的运输效率显然远远超过印中联队。
有一样是相同的，那就是，在驼峰航线上，中国航空公司同样是付出惨重代价的。
从1942年邦德、黄宝贤探索“新航线”到最后正式飞越“驼峰”，到1945年日本人最后投降，在这三年多的时间里，为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内，在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航，损失率竟然也超过了50％。有一段时期，后继机尚未补充到场之时，公司机队几乎是全军覆没。
几乎全部都摔在了驼峰航线上。
关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁，在六年采访中，笔者始终也没有找到一个确切数字。
翻遍国内外相关记载，也都是你抄我、我转你的，但就是这么转来传去的，也不一致，有的记载是摔了429架，有的是514架，还有的说是602架。
统计失事飞机，无论是429架也好、514架也罢，还是那602架，都忽略了一点，那就是，以上几个数字都均出自于两个单位：印中联队和中国航空公司，而没把别的部门途经、路过驼峰而失事的飞机汇总。别忘了，当中国航空公司、印中联队在日夜不停地穿梭在“驼峰”上空时，还有第十四航空队、第二十航空队，中国空军……他们进出都要经过“驼峰”，连B…29都不能绝对保证安全，何况那些比运输机还要小的战斗机。
中国惟一的通道，进出中国的必经之路。在一个大到一架飞机，小到一个汤匙，都要经过冰峰雪山之间进入中国的通道上，只统计两个主力运输部门失事的飞机，未免有失偏颇。
华人杰：“驼峰航线摔的飞机，肯定超过1000架，应该有1500架左右。”陈应明：“失事飞机一直没有个汇总，都是自己计算自己的，有的单位抗战一结束就撤消了，所以也就没有一个准确数字，但肯定不是现在常说的500多架。”还是原汀江办事处主任顾其行老人手中的一篇权威译文更有说服力：
“……战争结束后，单是美国空军救援队就发现了摔掉1200架飞机连同机组，而另外还有1200架飞机更是消失得无影无踪。这一事实鲜为人知。”再看1945年的美国《新闻周刊》，它是这样描述驼峰航线的：
在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。
采访中，很多老人现在都说，只要天气晴好，完全可以再参照这些“铝片”做地标，飞完全程。
这话绝对不会夸张，从未在“驼峰”上空飞行过的滕纳将军，第一次飞越“驼峰”，不就是在飞机残骸的标记中飞完全程的？否则，将军哪能那么顺利地一路找到昆明？
驼峰通道，名副其实地存在于冰山雪峰间，是一条由白骨、铝片堆成的空中通道。
注一：李肖伟《超堡队》。
注二：《滕纳将军回忆录》。
一条由白骨、铝片堆成的通道。
第五部分尾声
航空救国！
1945年8月6日、9日，随着两颗原子弹相继投下，巨大的蘑菇云在日本广岛、长崎上空冉冉升起，作为在第二次世界大战中的最后一个挣扎的轴心国，日本在这场正义与邪恶较量的战争中，以彻底的失败而告终。由热爱和平、坚持正义、公道的国家结成的反法西斯同盟国，夺得了最后的胜利！
爆炸、燃烧、鲜血、生命，在庞大的战争机器下，没有人能超度于这场全人类的浩劫、灾难，无论是战胜国还是战败国，当笼罩在头顶上的弥漫的硝烟渐渐退散后，留在人间的，是残垣断壁的废墟、瓦砾和千疮百孔的苍凉和荒芜。
一切都将从头开始，重整河山待后生。
印中联队在滕纳将军率领下，全体回国了，繁忙的加尔各答和汀江，机场和备用机场一下子变得冷清起来。
被发动机和螺旋桨打破几十万年沉寂的喜马拉雅、横断大山又恢复了以往的宁静，或许是老天也感到疲倦，终日肆无忌惮暴虐着的狂风、骤雨、暴雪、浓雾也消停了下来，高耸入云的冰峰、雪山，在和煦的阳光照射下，尽显它高傲、圣洁的本色……印中联队走了，按照“剩余物资”一律不得再次带回国内的本国法律，美国人在临行前，把所有的物品丢的丢、送的送、卖的卖，空着手回去了。
中国航空公司远没有这样潇洒，在加尔各答、汀江还有许多人员、资产，邦德和沈德燮指示，还要把它运回国内。
“搬家”的工作一直持续到这一年的11月。
虽然可以在密之那上空大摇大摆地飞行，不必在冰山雪峰中穿行，但横断大山犹如一道天然屏障，依旧难以逾越，巨大的危险时刻都会发生。1945年11月29日，中航96号C…47在执行最后一班汀江至昆明航班中，还是坠毁在没有日机拦截的驼峰航线上。
威廉·兰霍恩·邦德和中航新任总经理刘敬宜先生把中航总部迁到了上海，不打仗了，两位公司高层人士一门心思地想尽办法怎样把公司做大，估计此时谁都没有料到，四年后，就发生了震惊中外的“两航”起义。 一家本是完全按照商业模式运营的航空公司，在战争年代，改变它的性质，成为准军事化运输部门，在三年多的时间里，不仅开辟了驼峰航线，还在严重缺少飞机、缺少飞行人员的情况下，担当起应该是军事运输本部之任务，飞机和人员损失大半，克服难以想象的艰难险阻，飞越“驼峰”，在三年多时间，把中国在抗日战争中最急需的物资，源源不断地运进国内。
日本人占领密之那后，以为彻底地切断了中国对外联络通道，中国必将随之屈服。
但他们没有想到，靠着大无畏的英雄主义气概，我们的飞行英雄——中国航空公司、
282盟军印中联队——所有进出中国、途经喜马拉雅、横断大山的人们，在冰山雪峰之间，在人类无法飞越的地带，闯出一条通道，开辟了驼峰航线！
中美两国从没有像在这场战争中这样，紧密相连，并肩作战。
航空救国！
孙中山先生的预见没有错，从1942年中航开辟驼峰航线，在短短的三年半时间里，中国航空公司、美国陆军航空兵印中联队，在几乎是不可能完成任务的情况下，先后投入飞机2700余架，参加人数84600余人，运送各类物资80万吨，运送战斗人员33477人次。
现代战争的持续性是靠后勤补给能力所决定，在战争状态下，一个国家、一个政府，只要失去了补给能力，等待它的，注定是彻底的失败！
二战中，英国首相丘吉尔先生曾有一次著名讲演，丘吉尔先生热烈赞美了英国皇家飞行员，首相声情并茂地告诉他的听众：
在人类战争史上，还从没有像现在这样，那么多的人的生存，要依赖那么少的人……如果可以引用英国首相的话，完全可以这样改写：在战争年代，中航、印中联队，就是这些人，和他们那些陈旧飞机，使四万万中国人民，在艰苦卓绝的抗日战争中，坚持到了最后！
中国没有败，中国人民没有被打垮，靠的就是驼峰航线！
航空、空运、飞机，拯救了中国！
最后一次飞越“驼峰”后，威廉·H·滕纳将军打点行装即将回国，面对注定今后在梦中才会出现的雪山峡谷、残破铝片、累累白骨，他有过这样的感慨：“在二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸，这，就是驼峰航线！”将军的话没错，的确，这，就是驼峰航线！ 全文完 第一稿：2004年11月…2005年6月 终 稿 ：2005年7月13日
第五部分后 记
并非我一人的《驼峰航线》工作的性质可以不坐班，但领导要求随叫随到，于是每次出行都像火箭发射一样，每每找到一条线索，一等到拿到当月薪水，碰在赶到周末，买张机票就走，然后再匆匆返回。
这一“来去匆匆”，就是整六年。
采访中，年纪最小的老人都是八十出头。人老了，记忆力也不是很好，往往是，刚从这个城市回来，一个电话过来：孩子，我想起来了，某某某还住在这里……于是，常常，一个城市无数次地去，算算下来，北京我前前后后去了不下二十次，还有上海、南京、广州、昆明、兰州……使我最后能坚持下来的，除了一闭上眼睛是那茫茫的冰川、雪峰，还有那一双双默默在身后注视着的眼睛——无论是朋友还是同伴，每一位听我讲起“一架在喜马拉雅、横断大山峰谷沟壑间飞行的飞机……”马上都会睁大了眼睛。
于是我静静地讲，同伴静静地听，最后，我和对方都唏嘘不已。
你一定要把它写出来，否则，实在是对不住这些先辈。同伴、好友都这样对我说。
知道我写“驼峰”花
