3237-驼峰航线-第9部分
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但何为“志愿”？和对待陈纳德相同，雇佣。
外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞五架飞机需八名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按六十个小时飞行，基本工资是七百美金，超过基本飞行小时另外结算。
邦德把“中航”在即将开辟的新航线上的飞行“成本”也估计出个大概。
外交部长需要十五架DC…3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写到：
三十五架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少每架DC…3每月能够运载六十吨货物进入中国，再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨，运出六十吨。
第二部分邦德的“真实”敬业（2）…（图）
《驼峰航线》插图6：又一架历经艰险穿越“驼峰”的C…46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段，每天有650机次遭中国着陆。 如按最低运量估测，每吨运费成本为二百零六美元，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低—— 一百零六美元。（注三）飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情，邦德已经做出了估算和安排。
最后交送到宋子文手中的备忘录，不知道邦德是不是那种一遇见“事儿”就特别“兴奋”的人，还是美国人普遍的个性张扬，在这份“备忘录”中，邦德近乎夸夸其谈：
实际上，最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河（应为澜沧江，笔者）大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点，基于三个方面：一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远，相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。
用航空运输货物到云南驿，可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是，它绕过了湄公河（应为澜沧江，笔者）上的主要桥梁——这些桥梁更容易受到空袭。换言之，飞机载运货物越过卡脖子地段，从那里再往后，货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。
据我估算，一架DC…3从密之那运到云南驿的货物，几乎为卡车运到昆明的三倍，且极其安全！
当然，一切也并不是十分完美。还有许多麻烦：密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平，航线以西和以北的地区，即空袭时货机常常被迫飞行的地区，情况更糟——天气经常不好，而且以风大著称——一年大部分时间风速达每小时40…70英里……天气好的时候，我们飞行高度应为12000…20000英尺，此间，目视100英里范围内，山峦高度超过17000英尺。但是我相信，只要适当注意和训练，所有这些危险可以控制。
而一旦控制，事实上就成为安全因素——在那个地区的上空、那样的天气条件下，日本人的飞机不会对我们追逐得太远！（注四）详细、严谨、真实、客观也是威廉·兰霍恩·邦德一贯的工作作风。在这份洋洋洒洒的“分析报告”中，邦德从空中讲到地面——面面俱到，这已经超越了他的职责范围，不仅“规划”了滇缅公路，还“分析”了敌情，把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。 在这篇姑且称之为“空中、地面运输及敌我态势分析报告”的最后，个性张扬的邦德依旧不忘在谨慎的“悲观”中续个“貂尾”：
……重要的是，要记住，一旦飞行后，一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍——普遍的坏天气，越过世界上最高和最崎岖的地区。
还有，实际上还没有任何地面设施！
此外，所有的飞行是在所运送的物资来源于12000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行，而且，我预言，每次飞行总会遇到空中攻击！
但，我可以负责任地说明，即便如此，这样的飞行依旧是可以进行的！（注五） 最后一句，不是豪言壮语的豪言壮语。
后来负责“租借法案”物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦·克里，最欣赏的就是邦德的“真实”。后来，无论是在罗斯福总统还是宋子文面前，及各种场合，他多次讲过：“不管什么时候，只要我能够，我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这，主要是归功于该公司副董事长威廉·兰霍恩·邦德。”
“对他，我极为信任！”一切不仅只表现在“纸上谈兵”。
当吴士驾驶的那架DC…3在宜宾迫降又被日本飞机炸毁后，“中航”要求“泛美”总公司及时补充，而“泛美”没有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里帮助，此时，租借法案刚刚实施，一切都在千头万绪之中，克里也毫无办法。事情转了一圈又绕回到总公司，无奈之下，总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC…3分配给“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC…3。
远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后，马上给总部“泛美”最高主管发电：如果中国航空公司不能得到这架DC…3，我将辞职！
第二部分闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤（1）
抗战八年，从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜，“中航”中方总经理走马灯地换来换去，六年时间，很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩，但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实，在“中航”除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出“头彩”有
些“独领风骚”外，很多人都在自己的岗位上默默地奉献，连性情一贯张扬的美国人也不例外，一切缘于工作条件。采访那么多的原“中航”老人，对他们的领导，评价最多的也不过是“头”和“尾”而已。
林伟成是“头”，黄宝贤也是！
军人出身的林伟成性情火暴，和他恰恰相反，温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
在美方眼中，林伟成是政府从军方派来的，林伟成以国家大义为重，强令飞行员执行运送战斗装备的命令，最后导致双方发生强烈冲突。虽然后来在中美高层间紧急磋商后得到了解决，但一直和林伟成“磕磕绊绊”的合作让美方实在难忍，于是，毕业于华盛顿财校、原“中航”业务主任黄宝贤被提拔为总经理。
和前任相比，黄宝贤性情平和，凡事都和美方商量解决。一党独裁之下的国民政
府是个不折不扣的官僚机构，而这种机构的显著特征就是效率低下，随之产生腐败。
据陈纳德回忆，当他接受中国空军顾问这个职务后，蒋介石马上给他一张“大额”支票，并告诉他，此乃非工资而是用于政府间做事“打点”之用。（注六）此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为，其麾下可想而知。
邦德也叹曰，和中国人交往不难，难的是和中国政府、交通部这些“官府”的“交往”。
黄宝贤到任后，这些现象不能说不存在，但所有对外（主要是政府部门）的协调、沟通，一经黄宝贤“处理”后，起码单从“外表”看，要顺和得多。
黄宝贤也非整日慈眉善目充当和稀泥的和事佬，当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息“透露”给他后，他马上转告国民政府交通部，为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时，也是他，找到邦德，协商开辟新航线的途径、路线。同样也是他，在面对交通部发来的紧急通令后，斩钉截铁地立下“军令状”——开辟新航线是吾及“中航”之己任！
邦德经常在外，奔波在香港、重庆两地，来往于中国、美国之间（未沦陷前，邦德的眷属一直住在香港），每当邦德不在公司之时，黄宝贤把“中航”的一切工作处置得有条不紊。
采访的老人说，如果不是后来生病，也许黄宝贤不会那么早离开“中航”。
可以说，从1938年初黄宝贤被任命为“中航”总经理到1942年底离开，他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵，那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方“技术实力”构成的“中航”公司都在黄宝贤的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错，如果把冲锋在前的邦德喻为红花，那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。 邦德的报告写得相当“到位”，蒋委员长满意、宋子文满意、交通部满意、“泛美”总部满意、“中航”公司中方高层也都满意，看起来一切几乎都是安排妥当。地面两军激战正酣，急需大量军需物资源源补充进来，如再没有后勤保障，一路狂奔似的退却也许还要再现。但话又说回来，只要航线开通，给养输送到，也许真能像外交部长所说的那样，给日本人来个绝地大反击也并非不是可能之事。
航线确立了，“中航”高层都松了口气，下一步就是等DC…3从地球那一端飞来，一俟飞机到来，航线将正式通航。
都没闲着。
宋子文继续在美国游说，游说军方，希望他们同意，他不知通过什么关系“拉”来能驾驶“两个发动机”的飞行员从部队中退役，以便到中国航空公司来，黄宝贤躺在病床上组织人员就新航线开通后的事项一一落实，邦德好像是有点无所事事。他最后那份“形势报告”是在美国交给宋博士的，选择这个时机回美国是他要亲自到生产
制造DC…3的道格拉斯公司考察，以对还未到手的飞机性能、制造商实际生产能力有一个彻底了解。从美国回来后，国民政府、交通部正式落实了新航线计划，邦德又马不停蹄地带着夏普驾驶一架飞机飞赴缅甸。密之那机场及相关地面设施还有待完善，根据和英国人达成的协议，那里正在进行改造，他要去检查进度情况，按计划，密之那机场应在1942年初交付使用。
看起来所有的事情似乎都在有条不紊当中进行。
也的确是这样。
第二部分闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤（2）
然而，谁都没有料到，1941年12月7日，随着太平洋的一声巨响，日本人突袭珍珠港，进而把战火扩大到太平洋和整个亚洲，对于已经踌躇满志准备打开国际通道的中国政府，对于已经全力以赴作好准备开辟新航线的中国航空公司，对于那些在前线苦苦支撑、焦急盼望军需的前线官兵，所有一切，顷刻间化为乌有！
历史可以证明，对于在艰苦抵抗中的中国，已经没有时间了！
注一至注五：邦德《开辟战时驼峰航线之起源》。
注六：《陈纳德回忆录》。
50驼峰航线 截断天道奔到此处，每个人都说奉令要最先撤退，英国人来了、印度人来了……什么“考察报告”、新航线、密之那，全顾不及，都被抛到了一边，目前首要的是，先把人安全撤走，把所有剩余物资转移到安全地方再说。
撤退在12月9日晚上7点开始，撤退地点是香港以北200英里远的广东南雄和西南内陆重庆。
所有能飞起来的飞机无一例外地都被击伤了。
曾参与过撤退的一位老人说，坐在机舱里，外面的凉风飕飕地通过弹孔往里灌。
7点整，法兰克·L·希格斯第一个起飞，受了伤、满载着航材和人员的DC…3在启德机场跑道上沉重轰鸣着，艰难地抬起机头。这个样子都能飞起来，让坐在第二架中的机长哈罗德·斯威顿时信心大增，十五分钟后，他驾着一架DC…3消失在茫茫的夜色中，接着是保罗·W·凯斯勒……（三架飞机副驾驶和报务员全部是中国人）午夜过后，卸下人和货的希格斯从南雄再次返回，准备再飞一个香港——重庆往返，没过多久，陈文宽和在“中航”自己培养出来的第一任土生土长的正驾驶陈鸿恩也从重庆飞来，参与整个撤退。
先前的混乱在邦德的组织下开始变得有条不紊，按顺序，先是“中航”在香港的眷属，其后是国民政府官员，他们包括货币稳定委员会和银行官员，再加上几名部队将领。
全力以赴地拼命干，到目的地的飞机都是迅速折返，以快速完成第二次飞行。哪想到南雄也不安全，日本飞机竟然追踪到此，几乎把地面所有的东西都炸成碎片。
截止到12月12日，四架飞机，连人带货物，再加上基地中所有航材，两天时间，总共飞行了十六架次，共撤出二百七十五人。按今天的标准衡量，这个数字显得小一些，但只要看看那是在日本人随时都会打进来的条件下，用破烂不堪的飞机并满载各种物资、人货混杂的条件下，且每架次只能搭乘八九个人的仓促飞行，一切都将释然。
最后一次，把行政院长孔祥熙的夫人宋蔼龄连拉带拽地都给撤了出来。
飞行人物一：虎胆英雄，查尔斯·夏普就情愿还是不情愿的飞行而言，查尔斯·夏普当之无愧地应该排在第一位！
夏普在“中航”中“出尽风头”，并非是因为他在担纲机长的同时还兼任航空公司机航组主任，也不是和吴士在“寻找”新航线时经缅北独闯印度那次“漫游”飞行，更不是后来在飞越“驼峰”中的优秀表现，而是那次让黑洞洞的枪口顶在脊梁上的飞行。
“武装押运”
