中国城市交通-挑战与应对-第1部分
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主持人：问渠哪得清如许，为有源头活水来，各位好，这里是大红鹰·世纪大讲堂，我是许戈辉。今天我们要谈的是交通问题，先给大家一个数字，到2003年也就是今年的8月4号下午五点整，北京市机动车的数量，据统计达到了200万辆，这是一个什么概念呢？一般来讲，在国际上一些和北京相类似的大城市，也就是说像北京这样的人口结构，城市功能集政治、经济、文化于一体的一个中心大型城市，这个机动车的数量从400万可以达到700万不等，最多的可以达到700万辆，天哪，你说听到这个数字，你肯定会喊，饶了我吧，像北京这样200万辆交通已经是很可怕，那么700万辆恐怕没有人能够接受北京日后这个机动车的数量达到700万辆这个数字，可见现在城市的交通问题已经越来越令人担忧。那么今天我们就请来了一位演讲嘉宾，他的名字叫何东全博士，他要给我们谈的就是中国城市的交通所面临的挑战与应对。我们先来认识一下何博士。
何东全简历
何东全，1999年毕业于清华大学，获环境科学与工程学博士学位，随后赶赴美国能源部阿贡国家实验室做博士后研究人员。2001年4月，何东全供职美国能源基金会北京代表处，任交通项目主管。
自1996年以来，何博士一直在交通能源与环保领域开展工作，先后发表文章和报告20余篇，并参与了中国机动车排放标准（欧洲一号标准）的制定工作。2001年以后，加入能源基金会可持续交通项目，致力于通过公共政策推动中国交通领域能源与环境的可持续发展，先后参与组织和开展了20余项政策研究项目。目前正同国家和地方相关政府部门合作制定燃料经济性标准，同时推动通过快速公交系统的建立；改善城市交通环境。
主持人：何博士您好，我从您的简历中了解到，您一直学的是环境科学。
何东全：对。
主持人：环境科学到底都研究一些什么呢，是不是比如说包括环境污染，污水处理，空气污染的控制是这样的吗？
何东全：对。环境科学这个概念最早出现大概是70年代。因为环境问题不是一个非常简单的纯科学或者纯技术的问题，它涉及到社会、经济、管理各个方面，所以整个环境科学它也是一种综合性的多学科交叉这样一种学科。
主持人：那您个人怎么又转到交通管理，这个具体的项目去了呢？
何东全：因为交通也是环境的一部分，而且是非常密不可分的一部分，我在本科和研究生，刚开始搞的领域比较广，从我们本科上课的时候，包括水的问题，包括大气的问题，包括甚至固体废弃物的处理，包括噪音的处理，这些问题都考虑到，但是逐渐可能每个人都会选择自己的一个领域，向这个方向发展。我刚开始从水，然后逐渐转成大气的污染控制，大气污染控制里又逐渐转到机动车的污染控制，最后就慢慢慢慢集中到机动车的能源与环境问题。
主持人：像您现在在美国能源基金会，做交通项目的管理，那你们日常工作都会去做些什么？
何东全：我们是这样一个非政府的公益性的机构，那么我们的目标就是通过一些研究项目，告诉这个社会，告诉我们决策者通过什么样的方式，才能一步一步走到这样一个环境和能源的可持续发展。我举一个例子，就是我们现在正在推动的包括一些标准，所谓的标准就是说，比如排放，你可能知道有排放的标准，就是说机动车只能达到什么样的一个排放水平，政府才允许你把这个机动车放到市场上，它对社会环境方面的影响才会比较小，控制在一定范围内。
主持人：最近那个机动车的车牌是叫什么？
何东全：黄标车。
主持人：那个是和这个有关的吗？
何东全：应该说是在一个体系之内，但是这个政策的差别很大，包括在决策者决定一个政策的时候，它会有很多因素在里面，可能有的政策出来以后，就是一个非常好的政策，但可能有一些政策出来以后，它并没有起到很好的效果，所以这个是我们关注的一个焦点。
主持人：可以不可以这样理解，就是你们的研究给决策者最终决策提供一些依据？
何东全：提供依据，是这样的。
主持人：所以他们做得决策对不对，好不好，根源在你们这儿。
何东全：我们没有那么大能力，我们只希望，尤其是把国际上一些比较先进的经验和理念提供给我们决策者。
主持人：那我问一个比较个人的问题，您在美国工作的时候自己开车吗？
何东全：开车。
主持人：那您在北京开车吗？
何东全：不开车。
主持人：那平时如果要是上下班的话，用什么样的交通工具呢？
何东全：公共汽车。
主持人：公共汽车？这个蛮难想象的，一个留洋回来的博士去挤公共汽车。您是觉得这样是会比较深入地调查到社会的真实情况呢，还是说什么其它的原因？告诉我这是为什么？
何东全：实话实说我是准备买车的，这是第一点。但是为什么回来两年多，我没有做要去买车这样一个决定呢？第一，因为我住在通县，我不知道可能同学们不太熟悉北京的地理的位置，从通县到我办公的地方，如果用公共汽车我可能40分钟，但是我如果用开车的话，我可能也要花40分钟，但是同样我每天大概要多付四十到五十块钱的费用，就是因为我自己开车。所以我想以后一会讲到这个问题，这实际上是一个交通需求管理的问题，就是说我在选择这两种交通模式的时候，起码在现在这个情况下，我选择公共汽车，而且我有汽车的时候，我也不会开车去上班，我还会使用公交这种方式去上班。
主持人：这个可能就涉及到资源合理分配和使用问题。
何东全：对。
主持人：非常好，一会儿何博士给我们讲的时候，会结合他自身的一些体会在里边，这个体会我相信是非常深刻的。好吧，那接下来呢，我们就用掌声欢迎何博士开始他的主题演讲，中国城市交通所面临的挑战与应对，有请。
何东全：我想这个问题是一个非常非常大的问题，也是一个非常复杂的问题，所以我这里，只是结合我这一两年在交通领域做的一些工作，想简要谈谈我自己的一些想法和看法，可能不一定完整，也不一定正确，希望大家也多给我提意见，我们共同推动中国的城市交通的可持续发展。
首先我们看看中国的城市交通面临哪些问题？首先我们看到的就是，刚才许戈辉已经提到的，中国的城市交通处在一个快速发展的时期，尤其机动车的保有数量在飞快地增长，这是对未来机动车的增长情况的一个预测。图中红的这个柱是一个不确定性，因为谁也没办法说清楚，未来三十年的时候，到底有多少辆机动车，但是即使在这么大的不确定性的情况下，我们可以看到，如果按照高端的增长的话，大概在2015年的时候，如果按照我们低的增长的情景来预测的话，大概在2030年的时候，中国的机动车的总量会超过美国。大家知道这应该说是一个非常惊人的数字，如果在世界上再出现一个像美国这样，架在钢铁上的这么一个国家的话，它对世界的经济，对世界的环境，包括世界的能源的供给，都会产生一个非常大的影响。现象是这样，这个预测是，按照当前的这个趋势的一个分析，我们怎么样扭转这样一个方式，或者说我们怎样保证我们交通的一个可持续发展，应该是摆在我们面前的一个非常大的问题。
除了汽车保有量本身这个干巴巴的数字，如果我们看现在的广告，或者看现在的电视，车辆的广告应该说做得是非常五花八门，非常吸引大家，比如高尔夫这个车，它说“高尔夫，很生活”，大家可以开着车去郊游什么的，非常好。但是同时我们看另外一种情景，如果我们开着这个车到一个城市的中心区域，我们就会遇到这样一个情况，每个人都是一堆钢筋混凝土和钢铁组成的丛林或者海洋中的一个孤岛。
回到我们北京自己的问题，这两张图是最近，大概在这一两个月，我们一些北京的记者拍的北京市的交通的情况，这个就是我们身边的一种情况，我想大家可以看到拥堵的状况非常严重。
从国际上的经验来看，这种拥堵应该说只是一个开端，而不是一个结束，因为我们有更严重的数据在这儿摆着，在国际上一些大城市，它的拥堵情况是什么样的？我们看一下洛杉矶。洛杉矶的人口是大概1300万人，跟北京的规模基本差不多，它的城市中心的面积是5700多平方公里。北京我们知道，市区的中心面积大概是1000平方公里。第三个数字是机动车的数量800万辆，比刚才许戈辉说的那个高线还要高100万辆。那么在这样一种情况下，洛杉矶的交通是怎么样的呢？如果正常情况下，我们那种不拥堵的情况下，25分钟可以完成的交通出行，在洛杉矶要加上90分钟，也就是说他要花将近两个小时的时间才能到达。因为这个拥堵问题造成了燃料的多消耗大概每年是10亿的加仑，那么在美国其它的大城市也是有这种情况，包括旧金山和纽约市，那么可以看到这个问题是非常严重，我们北京包括我们最严重的这个城市北京市，我们现在还没有达到这样一个情况，但是这种国际上的例子给我们一个非常震撼的情景，我们如果不在现在努力去解决交通问题，那么我们未来很可能就发展到他们这样一个程度。
当然交通问题带来的影响，不光是我们老百姓的这种切身的感受，它还有其它很多问题，包括如果我们车量增长以后，它对石油的消耗会增加，那么这个问题已经不是中国人自己关注的一个问题，你像这种News Week杂志，是世界上都非常关注的一个问题，而且有一些预测，大概20年后中国的石油的需求会是现在的四倍，也就是说中国对世界石油市场的要求会增加四倍，这也是一个非常严重的问题，它由于交通的问题而摆在我们面前。
另外，就是空气对健康的影响。这是一个世界银行的统计，中国的这种空气污染，它会造成这个金字塔这么多的危害，那么总的这种损失如果我们换成经济上的话，大概相当于5％的国民生产总值，这是一个非常惊人的数字。刚才说的就是我们交通问题可以说是一个表象的问题，就是说我们看到的，交通问题给我们带来的什么样的损失，那么我想下一步我们就来讨论，怎么样去解决这个问题。
这个是我想今天演讲可能最核心的一句话，就是说交通的目标是有效地运送人和货物，而不是运载这种人和货物的载体，也就是机动车辆。这句话是世界银行在1996年，在整个《世界城市交通发展白皮书》中提出来的一句话，这句话可能大家这么看非常普通的一句话，但是它对我们整个交通的改善的影响非常大。那么现在还有一句更时髦的话跟它对应，就是叫以人为本，当我们考虑交通问题的时候，我们要从人的这个角度出发，而不是从车辆的角度出发，我们想在这样一个基本的理念下，我们要做的事情是要达到一种需求，交通需求和交通供给的这样一个平衡，我想这个是解决我们交通问题的一个核心。再看我们手里到底有多少可以利用的东西来做这件事情，大家可能比较清楚，我们城市交通资源是非常有限的一个东西，特别是在中国这样一个城市，中国城市是一种高密度的发展状态，如果大家算一下，每平方公里所居住的人口的话，中国的城市绝对要列在世界的前茅。旁边这张图是上海市的一个发展的情况，大家可以看到几乎是每一寸土地都要充分地利用，这是一个非常高密度的发展的形态，那么在这样一个形态下，我们可以得出这么一条基本的结论，就是说小汽车对于交通的影响，或者说小汽车本身遇到的交通拥堵的问题，很可能是没法避免的。
这个现象也不是一个中国独特的现象，在我们一些发达国家，甚至包括有一些就是我们认为交通解决得比较好的城市，比如说日本东京，没有人敢于在高峰期开一个小轿车到城市里面去，因为这个拥堵问题他同样也会遇到，为什么呢？刚才有我们学交通工程的同学，因为我们交通规划中，大家知道，我们本身就不可能按照高峰车流设计这个道路，因为这个对整个资源的利用是不合理的，何况在中国这种高密度的情况下，更没有办法满足以小汽车的出行为特征的交通需求，而且这种对于交通需求的影响，应该说是一个动态的，而不是一个静态的。
所以就回到刚才这个问题，有些人说，我解决交通的问题，我能不能我把城市架起来一层，比如说北京我搞一个全立交的，然后全立体的这样一个交通模式，我让这个道路面积扩大一倍，但是反过来我们刚才提到那个问题，北京现在只有200万辆机动车，你如果把交通架起来一层，但北京的机动车数量可以很快地翻到四百万，那时候你同样面对同样的一个问题，所以从这个角度来说，通过这种道路的修建来满足小汽车交通的出行，应该说是一条在世界上没有走得通的道路，没有一个城市能够证明，它通过道路的建设可以满足小汽车的交通需求。那么在这种情况下是不是走到一条死路上，就是说交通资源这么有限，但是你要满足居民的出行，你又要提供这个道路的条件，这种矛盾这种不平衡性你要用什么样的方法来打破，是不是我们走到一个死的症结上。
我们就拿我们刚才说的那个基本的理论，交通的目标是满足人的出行需求，而不是小汽车的出行需求，我们如果只是考虑怎么样把人运到另外一个地方，而不是考虑把小汽车运到另外一个地方的话，我们思路就会打开。那么这是一个非常明显的一个比较，假如我们运送同样多的人，如果我们采用小汽车的交通，就是我们最右边这张图这个概念，道路资源被完全占用，但是我们如果采用这种公交的形式，或者说更大的快速公交的形式，大家可以看到它对道路的利用效
