超实用汽车指南:爱车,就该懂车-第6部分
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这样一来，车轮便不会前后左右胡乱摆动，只能适当地上下活动。弹簧随着车轮的上下活动伸缩，缓冲路面的冲击，防止摇晃和振动。但是弹簧一旦开始伸缩便很难停止，会一直不停地上下晃动汽车，制止弹簧过度活动的便是减震器。
减震器的原理和构造都跟用竹子制的水枪相似。因为水枪的枪口很小，拉动活塞时阻力较大。减震器也一样，它利用活塞活动时产生的阻力抑止弹簧过分伸缩，受到冲击后收缩的弹簧伸缩几次后便能归于静止，这都是因为有了减震器，行驶中激烈弹跳的汽车才能马上静止下来。如果汽车一直不停地伸缩，那就说明减震器出了问题。
第二部分 第31节：支撑悬架系统的辅助装置
■支撑悬架系统的辅助装置
如果悬架系统中的各个部件只是简单地组合起来的话，各部件便会剧烈振动，发出噪音。为防止产生这些现象，在各部件相连的地方安装有大量用橡胶等材料制成、称作抱轴瓦的小零件。此外还有一种叫横向稳定杆的零件，它连接着左右两边的悬架系统，外观呈棒状，负责减少汽车左右方向的偏移。比如一边的悬架系统要伸展，另一方的要收缩时，横向稳定杆通过抑制这种倾向来防制汽车横向的偏移。
左右车轮独立运行
的独立式悬架系统
悬架系统从大的方面分成非独立悬挂式和独立悬挂式两种。非独立悬挂式的左右车轮由同一根车轴相连，简单且结实。但因为它很重，乘坐也不是很舒服，所以主要是商业用。独立悬挂式的左右车轮独立运转，所以重量轻，乘坐舒服，操作稳定性强，因而广泛用于乘用车。
所谓麦弗逊独立悬挂式、双叉骨式独立悬架系统等是将悬架系统进一步分类时可分成的类型。比如根据零件如何使用，如何配置等分，可以将悬架系统分成各种类型。
最主要的是麦弗逊独立悬挂式
独立悬挂式中比较有名的是麦弗逊独立悬挂式（又称支柱式）。这种悬架系统的基本构造为：减震器内置、支柱带有弹簧、支柱上端由车身支撑、下端由连杆支撑、简单轻巧，布置紧凑，被广泛应用于小车的前轮及其他构造中。
双叉骨式独立悬挂式结构比支柱式复杂，但设计比较自由，适合于注重乘坐舒适度的高级车和重视行驶性能的跑车等车型。另外，最近还经常见到双叉骨式的改进方式多连杆式。
以上这些方式不仅可以用于前轮，还适用于后轮。但后轮用的悬架系统多根据是后轮驱动的前置引擎后轮驱动车还是前轮驱动的前置引擎前轮驱动车而采用不同的方式。
悬架系统的大课题：
兼顾乘坐舒适度和行驶性能
汽车要同时实现乘坐舒适并且行驶性能好并不容易。柔软的弹簧令乘坐舒适，但在拐弯时会使车剧烈摇晃，降低行驶性能，相反，弹簧坚固的话就得牺牲舒适度。乘坐舒适性和行驶性能二者互相矛盾。
但兼顾这两种性能也并非不可能。乘坐舒适度和行驶性能在很大程度上受悬架系统的影响，而不是仅决定于弹簧的软硬。要提高乘坐舒适度，除了采用柔软的弹簧之外还有一个有效的方法便是提高车身重量。车身加重，缓冲器下面的车轮稍微活动点也无关紧要。比起小型车，大车乘坐舒适，其中一个原因便在于此。
然而，重量增加会对动力性能等产生各种不良影响。因此出于增加相对重量的目的，汽车不能加重上部重量而应该减轻下方重量。这样，不仅乘坐会更舒服，行走也会变轻，车轮转动也会更加顺畅。
要想减轻车轮周边的重量，比起卡车似的非独立悬挂式，左右车轮独立运行的独立悬挂式更加有利。独立悬挂式通过削减零件数量，采用轻质轮胎和车轮等方式减轻重量。这一系列措施减轻了缓冲器下方的设备重量，因此称作〃弹簧下的减重〃。
第二部分 第32节：跑车必须有运动员似的强韧腿脚
■跑车必须有运动员似的强韧腿脚
悬架系统就相当于人的腿脚，但就像运动员和普通人身体素质不同一样，普通轿车和追求奔跑的跑车的悬架系统，其外观和构造都不一样。当然跑车要有像运动员似的强健、灵活的腿脚。除此之外，对于面包车，虽然它的重量重，但行驶性能不能次于乘用车，所以面包车的腿脚也必须结实灵活。
硬度可变的新奇弹簧
正如前面所述，汽车舒适度和行驶性能很大程度上受到弹簧硬度的左右。一般，要想乘坐舒适，弹簧就得软点，要想提高行驶性能，弹簧就得硬点，同时满足这两点基本上做不到。
设计师们苦心研究总算找到了一个解决办法，即根据情况硬度产生变化的弹簧。其中常用的是不等螺距弹簧，这种弹簧的线圈缠绕方法不同一般，线圈之间的间隔在不断变化。弹簧收缩时，离得近的线圈互相接触，线圈结合在一起便无法发挥弹簧的作用，所以弹簧会慢慢变硬，这种性质叫〃非线性弹簧特性〃。不等螺距弹簧只是非线性弹簧的一种。
使用不等螺距弹簧这种非线性弹簧之后，收缩会变缓，慢慢地悬架系统便会变硬。这样汽车开过小坑时人也感觉不到，大大地提高了舒适度，路面起伏大时也能有效缓冲。而且还可以防止汽车绕弯时剧烈摆动。
此外，人们为了能更自由地改变弹簧特性而发明了应用空气弹簧的悬架系统。空气弹簧就如装满空气的橡胶瓶一样，能根据其中的空气量自动调节硬度，这为使悬架系统自动适应汽车行驶状况提供了可能性。
转向系统的主流：齿轮齿条式
转向系统系转向操纵机构。其工作原理是：转动方向盘时转向轴随之转动，然后这种转动传递给转向柱。当旋转运动转换为直线运动后，再被通过连接装置传到前轮，最后前轮左右改变方向。
操舵装置对于汽车来说至关重要，在日本尤其如此。因为日本街道狭窄，多山，司机都很在意操舵装置的感觉。另外，车开进车库时经常得反复进出好几次，这种条件对操舵装置的要求很严格。
过去一提到进口车，人们便会关注它的方向盘。人们经常会听到这样的建议：〃不要把方向盘打得太死，否则汽车负荷太重。〃这足以说明日本的环境是多么苛刻。
转向系统根据齿轮箱的不同可以分为齿轮齿条式、循环球式等。齿轮齿条式构造简单，使用场所不受限制，操控敏锐，但同时它容易将路面的冲击传递到方向盘。
循环球式的构造复杂，但是它有操控省力、反冲小等优点。在动力转向系统盛行的如今，很多汽车采用简单的齿轮齿条式。
第二部分 第33节：拐弯时左右前轮的朝向不同
■拐弯时左右前轮的朝向不同
转动方向盘时前轮向左或右转动，同时车也改变方向。其转动角度叫操舵角，实际上这个操舵角左右方向不同。在拐弯处前轮以圆形轨迹转动，内侧前轮所画圆的轨迹比外侧前轮的轨迹半径小，因此内侧前轮的操舵角大。车轮的这种转动方式叫阿克曼式，这个发明非常重要，因为如果没有这种方式，汽车就不会像现在这样行驶顺畅。
可以降低耗油量
的电动动力转向系统
现在的汽车大多都安装有动力转向系统。目前占据主流的是油压动力转向系统，它的工作原理是：通过发动机的动力转动油管，生成的油压支持动力转向系统运行。
最近，取代油压式的电动动力转向系统以小型车为中心被大量采用。其工作原理简单地说就是发动机帮助转向系统运行。根据发动机的装载位置不同，电动动力转向系统可以分成不同种类。
和经常驱动油管的油压式比，电动式只在必要时才利用发动机，这使耗油量降低，这是它最大的优点。不仅如此，它还能简化装置构造，减轻重量。有些车采用的是由电动油管产生油压的电动油压动力转向系统。
进车库时可以不用来回调车的转向系统
现在出现了一种新的转向系统，它能够根据汽车行驶速度改变齿轮比和转动方向盘的次数。
被称作〃积极的转向系统〃的这种机构通过电控控制转向系统的齿轮比。低速时齿轮比小，随着速度增快，齿轮比也增大，这样泊车时对转向系统的操作就可以减少，而且汽车在高速行驶时也能保持稳定。通过这个积极的转向系统和避免冲突系统的相互配合，提高了安全性能的汽车也出现了。
第二部分 第34节：转向系统操作完全电子化
■转向系统操作完全电子化
现在的转向系统的工作原理大都是司机转动转向轴的力通过齿轮箱或者钢板使前轮改变方向。最近有了一项新研发成果，这种新产品不是通过转向轴直接带动机械装置转动，而是先将司机的操作转变为电子信号，根据电子信号操控方向。它不像动力转向系统那样辅助操舵而是依靠发动机操舵。可以说这项技术将汽车的自动操作带入了人们的视野范围。
利用轮胎附着力使汽车行驶
如果您认为轮胎就是一团黑橡胶，那您就大错特错了。支撑着整个汽车的轮胎在转动时要承担汽车的重量并且承受汽车受到的各种冲击，同时还受到地面的摩擦、风吹日晒雨淋等，而且车轮还得耐热。尽管如此轮胎还安然无恙，真够顽强的。
汽车行驶时，车轮和〃行驶、拐弯、停止〃都有密切关系。正因为车轮和路面有摩擦，汽车才能行驶。但是车轮和地面的摩擦力也有限度，如果超过它，车轮便会打滑，汽车也会失去控制。
假设汽车高速拐弯。一般汽车靠横向的摩擦力运转，当遇到急刹车时，汽车很有可能停不下来而冲到路边或者打转碰到其他地方去。
轮胎的摩擦力在前后方向、横向、或者两者同时存在时其最大值都是一定的。说复杂一点即前后方向摩擦力和横向摩擦力的合力的最大值一定。照此理论，就像前边所举例子中说的那样，如果汽车在拐弯处耗尽了横向的摩擦力，那前后方向也就没有摩擦力了。同理，在雪路上一边急刹车一边转弯时汽车根本转不了弯。
■再生轮胎是什么？
卡车轮胎的沟槽变浅之后一般都要回收再次利用，这种二次利用的轮胎叫新生轮胎或者再生轮胎。其原理是当轮胎的沟槽变浅后重新使其加深，或者先给胎面填充橡胶然后挖出沟纹。再生轮胎也是由生产厂家制造的，所以即使是再生的也绝对不会有不安全等隐患。以前乘用车也利用再生轮胎，但日本现在几乎看不到了。
轮胎的各个零件
轮胎和路面接触的部分叫胎面，侧面叫胎侧，两者之间的过渡区叫胎肩。胎体由橡胶制成，橡胶圈里面还有胎体、带束层、胎圈钢丝等部件。
胎体构成轮胎的骨架，带束层提高胎面刚性，胎圈钢丝用来加强胎体和轮轴相连的部分。橡胶圈主要由天然的或合成橡胶构成，另外其中还加入了橡胶增强剂炭、增强橡胶弹性和耐久性的硫磺等配合剂。
胎面花纹样式称作胎面类型，和鞋底的花纹一样，它的作用是当车在湿润的路面行走时让水从胎面排出。沟槽的面积越大或者沟纹越深越有利于在湿润路面行驶，但如果是干燥的路面的话，沟槽越少附着力越大，行驶越方便。这两种情况相互矛盾，难以调和。
因此，一般的轮胎尽量调和各种性能，有的针对湿润路面设计，有的则针对干燥路面设计，侧重点各不相同。
现在围绕轮胎比较热的话题是爆胎后也还能行驶的安全轮胎。这种轮胎即使破了也能行驶一段距离，因此可以开到修理厂修理，司机不用立刻亲自修理或换胎。采用安全轮胎后便不必准备备用胎了，这样汽车重量也能减轻，还能节省空间，而且还省得买不太用得着的备用胎。
第二部分 第35节：冬季轮胎在冰雪路上行驶的秘密
冬季轮胎在冰雪
路上行驶的秘密
夏季用的轮胎在雪道上行驶会是种什么状况呢？肯定是汽车既拐不了弯又停不下来，恐怕汽车连发动都发动不了。但是在西伯利亚那样严寒的地方，在冰冻三尺的路面上行驶的却是夏季轮胎。
轮胎在冰面上打滑和溜冰是一个道理，轮胎在冰面上行驶时，和冰之间会形成一层薄薄的水膜，它起了润滑油的作用。但低温零下几十度时不会产生这层水膜，所以夏季轮胎也能在冰面上行驶。
过去冬天用的轮胎中比较流行的一种是雪道用轮胎，是一种钉有金属钉的大头钉防滑轮胎。但是这种轮胎只适合于冰雪路面，在没有冰雪的路上行驶会毁坏路面，造成粉尘污染，所以后来被禁止使用了。那之后出现了不带钉子的轮胎——无钉轮胎。
无钉轮胎虽然没有了大头钉，但通过：①低温时不变硬的特殊橡胶和地面紧密地接触；②细小的分块使轮子牢牢地嵌入雪里；③胎面的沟槽边缘（宽槽）紧贴冰雪路面这三项技术，它在冰雪路上也能不打滑，安全地行驶。
有些厂家想了很多应对冰冻路面的对策，比如用含细小气泡的橡胶制造轮胎，因为它能吸收路面的水，或者在橡胶中掺杂核桃壳等，使其充当微型的钉子。以前无钉轮胎根本比不上大头钉防滑轮胎，但现在它的性能已经超过后者了。
铝轮为什么使用铝
汽车的车轮有铁轮和铝轮两种。之所以分为这两种，其主要原因主要有：一为重量，二为价格。
众所周知，铝比铁轻。但是两种材料性质不同，无法将二者进行简单比较。虽然铝罐比铁罐轻得多，但铝罐用手便能捏得变形。当然车轮会设计得足够硬，不会轻易发生这种情况。所以铝轮既强度高又重量轻。
车轮轻意味着缓冲器下的重量轻。打个比方就像铁鞋子换成轻便的运动鞋一样，费的脚力明显减少，舒适度、操作和加速性能也都
