解构旅游-第14部分
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不其然！
“就算我们再无知，这全世界最大的水利工程我们还是知道的——，啊！你不会是说长江三峡大坝就在那个小小的宜昌市吧？啊，难道葛洲坝和西陵峡也在宜昌啊？”看着我得意的笑，朋友们终于变得神情严肃起来，纷纷让我讲讲宜昌的风土人情和壮丽河山。
宜昌，远古称西陵、夷陵。在宜昌地区曾发掘出新石器时代后期遗址和陶片、石器文物等，证明早在七、八千年前，中国人的祖先就在这片土地上繁衍生息。到夏商时，宜昌为古“荆州之域”。春秋战国时为楚地，史称“楚之西塞”，是楚文化发祥地之一。夷陵，一是《汉书。地理志》所说：“因西北有夷山”而得名；一是旧志所说的：“水至此而夷，山至此而陵”，因山川形势而得名。又因其地扼长江三峡之口，故有峡州之称。1992年3月，宜昌地、市合并，总面积为21084平方公里。
因此可见，宜昌历史悠久，山水灵秀，的确“宜于昌盛”。
“宜昌是长江上游和中游的分界点；巴文化的发祥地；三国的主战场；神农架的摇篮；屈原和昭君的故里；……”，当我如数家珍地向朋友们介绍宜昌时，我知道我的这帮朋友，心里肯定已经开始策划去宜昌旅游了。
正是由于鲜为人知的这个原因，才会让我的那些个性十足地“驴友”朋友们兴奋不已。如果哪天大众旅游者蜂拥而去，他们肯定也就转移目标了。他们玩儿的就是“众人皆醉，唯我独醒”的那份精英感觉。
5年甚至更九以前，宜昌是个小众精英阶层的最爱，就好像1995年前的丽江。上个世纪末，臭名昭著的“告别三峡游”，令到这个排名中国40佳风景名胜之榜首的三峡，在新旧世纪交替之时，作了一个令人惋惜的噩梦。这场噩梦让“三峡游”急剧降温，游客短时间内急剧下滑，市场崩溃的危机时时威胁着三峡沿岸的旅游区（点）和相关城市，宜昌就是其中重要的一个。
而恰恰是大众旅游者锐减的同时，宜昌被一些国内发达地区的“驴友”叮上了。原因很简单：宜昌有着正在建设中的世界级的大坝，正在改变中的世界级的三峡，还有就是游客稀少。这批人是绝对不会坐游轮的，不是他们没有支付能力，而恰恰这是旅行的态度和价值观决定的。他们的目标是徒步走到世界级的大坝，徒步游览世界级的三峡。
在外人的眼中，这些背着沉重行囊、徒步千山万水的家伙是很愚蠢的，是很难理解的。放着舒服的游船不坐，放着舒服的汽车不坐，非要自己走，真是有病！实际上，任何国家的徒步旅行者的综合素质要远远高于大众旅游者，无论是知识水平、支付能力，还是可支配的闲暇时间等。
这些徒步旅行者们，从整体上讲基本不属于中国社会的任何一个阶层，他们多少都具备一点波西米亚人的气质和一点布尔乔亚的情调，他们对精神价值的偏执态度、故作清高的姿态以及拒绝一切大众化流俗的挑剔作风，注定了他们会像逃避SARS一样避开那些他们可能从未涉足的所谓“AAAA级旅游区点”或“国家级风景名胜区”，基本上属于贴钱都不去的主儿。他们身上洋溢着的“若为自由故，两者皆可抛”的不爱受人约束的特点，注定了他们打死都不会跟旅行团观光。因为他们认为，跟旅行社出去只能显示它们的无知和智力的懒惰；而独自旅行或小圈子的集体旅行，才能体验旅途中的惊险和奇遇。只有这样，才能基本接近中国最早的“驴友”——大旅行家徐霞客的境界。
对于刚刚发展旅游业的中国来说，中国本土的徒步旅行者的出现，是中国旅游业发展水平提高的一个软标准。从国际上来看，徒步旅行者是旅游发展的先锋队，大部分旅游区点都是在这些徒步旅行者们趟过之后才发展起来的。换句话讲，只要徒步旅行者去过的地方，大多数是很有开发价值的。但是，有些资源也是不适合开发成大众旅游产品的。
不管怎么讲，能得到徒步旅行者的亲睐，对于任何地方来说都是可喜可贺的。不要认为徒步旅行者人数少就不重视。
其实，只要一个地方你能发现徒步旅行者，那就相当于说：这个地方的旅游大发展时代就要来临了！
三、第一个穿越三峡的外国人
2001年9月，我在为湖北宜昌点军区编制旅游发展总体规划。
在当地人看来，点军区之于宜昌相当于浦东之于上海。由于三峡工程带动宜昌的城市发展，而狭小的市区已没有发展空间，同时与市区隔江相望的点军区就成了宜昌未来发展的首选。作为未来宜昌新城中心，作为把旅游产业确定为第一支柱产业的宜昌，对于点军区未来旅游发展高度重视，但也忧心忡忡。
在考察著名的石门洞时，点军区旅游局给我介绍说：100多年前，有一位英国人利德（A。J。LITTIE）先生和夫人曾经游览过石门洞。回国后，利德夫人阿绮彼得。利德写了一本回忆录《穿蓝色长袍的国度》，书中不仅专门介绍了石门洞和宜昌，而且还描述了他们在中国很多地方工作、生活和旅游的情形。利德夫人还写道：“三峡地区是另一个依拉瓦弟（缅甸）或科罗拉多大峡谷，并且三峡并不像有的峡谷那样令人恐怖。”。该书在1901年英国出版后，立即引起了世界对中国的关注。
一开始，我只是对利德夫人写得《穿蓝色长袍的国度》这本书感兴趣。一方面，我很想知道100年前，一个富有探险精神和女性解放思想的英国妇人，是以什么样的眼光和角度来看待当时的中国；另一方面，在世纪之交，国人因为发现“香格里拉”而兴奋不已，随即引出了那个由英国人詹姆斯。希尔顿最早提到“香格里拉”理想王国的《消失的地平线》，于是，外国探险者在解放前的中国探险经历的书籍成为国内追捧的热饽饽。
正是在那个年代，中国最早期的探险者阶层的队伍在迸发式扩大。这些刚刚从大众旅游者队伍中剥离出来的新锐阶层，急需相关的专业知识的指导和对中国神秘地区的了解，而那些外国探险者们的经历自然对他们非常有吸引力。这就是随后几年，大量类似书籍出台的背景。
作为一个长期关注中国各城市旅游业发展的专业人士，我敏感地发现，利德夫人能够在100多年前游历宜昌的石门洞，绝对不是一个普通的旅游现象。
因为那个时候的宜昌，并不是一个知名的旅游目的地，而只是巴蜀地区和荆楚地区的物资集散地，一个地地道道的商业城市。一对英国夫妇，能够在交通不畅、局势不稳、生活不便、语言不同的艰难情况下，来到鱼龙混杂的三峡地区，并且游览了一个只具有区域影响力的石门洞，说明他们对宜昌非常熟悉。他们决不可能大老远的跑来宜昌专门游览石门洞，那他们又是为什么来到宜昌呢？他们到底是什么人呢？
带着这些疑问，我开始关注这个叫“利德”的外国人。
结果，大大出乎我的意料。利德不仅不简单，而且和长江三峡、以及三峡东西两大门户城市宜昌和重庆有着极其密切的关系。严格的讲，利德这个英国人，曾经在一定程度上，影响了长江三峡和这两个城市的历史。
清光绪二年（1876年），英国利用马嘉理事件，逼迫清政府签订了《中英烟台条约》，规定开放宜昌、芜湖、温州、北海为通商口岸。清光绪三年（1877年），宜昌正式开埠，古老的宜昌由封闭走向开放。
在商业利益的驱动下，英国的一些商人开始考察宜昌和三峡。其中，就有我上面提到的这位英国商人——利德。
1859年，21岁的利德作为一家德国公司的品茶鉴定人，来到了古老神秘的中国。他先是打工，后来自己做老板。在上海期间，他参加过镇压太平天国的洋枪队。从19世纪80年代开始，利德开始经营长江船运业务，主要经营汉口到宜昌的船运。
1887年，利德在英国设计制成一只长５０米的“固陵”号轮船，运到上海装配完成。1889年２月，他把这只轮船开到了宜昌。川江航道险滩密布，清廷想以此来阻挠外国轮船驶进重庆。可利德不怕川江天险，他想正式开辟宜渝航线。然而，长江上世代以木船为生的船户和纤夫们群起反对轮船上驶，他们知道外国轮船会危及他们的生计和性命，“欲行聚众堵截”。可悲的是，保守落后与反帝爱国竟取了同一种形式！
那么，“固陵号”这只以机器、燃料为动力的船能不能在三峡中行驶呢？中英双方反复交涉，最后是在中英“烟台条约续增专条”中相互妥协。中国政府承认了“重庆即准作为通商口岸”，但不许英国人用轮船做交通工具，到重庆来做生意的英商只能“雇佣华船，或自备华式之船”使用，还规定１０年内不得再试航三峡。总之是让出了“通商口岸”，而挡住了先进的交通工具。
虽然清政府规定10年不准试航三峡，但面对7000万人的重庆市场，作为商人的利德是不肯罢休的。利德以宜昌为基地，历时十年，在没有任何航线、航标和记录的情况下，一边航行一边测绘，最后还是和法国人一起完成了航线测绘。1897年，利德在上海定做了长17米的木壳小汽轮“利川号”，这是一艘客货混装轮。1898年，日本人由《马关条约》取得在重庆通商的权利，法国人也加紧争夺长江流域，英国人急了，利德便违约提前开出了轮船。
1898年3月8日，在重庆宽阔的长江江面上，一艘用烧煤产生的蒸气来做动力的轮船出现了。
这是重庆有史以来第一次出现机动船。
驾驶这艘轮船的，也正是船主利德先生。这艘船上还有另外一位欧洲人，那便是利德夫人。那一年，利德先生60岁，利德夫人53岁。
这样，利德的名字便写进了那充满伤痛的三峡航运史。
正是这位英国人，凭借着近代工业革命的成就，完成了长江三峡的第一次轮船首航。
没有利德，就没有三峡航线的开辟，就没有重庆近代民族工业的发展，更没有辛亥革命建立的蜀军政府。至于这个英国人如此煞费苦心的目的，我这里不作评论。但是“利川号”进入重庆，直接促成重庆开埠，无论对于重庆还是三峡，如果我们站在历史的高度回头远眺，其所带来的积极意义是显而易见的。
利德夫人在中国的最有影响的贡献是发起成立天足会。 “戊戌变法”前后，她到中国南方宣传放脚。因为是代表天足会出行，中国最大的轮船公司招商局让她免费周游全中国。
她几乎走遍了中国南方，去了武昌、汉阳、广东和香港，又去了澳门、汕头、厦门、福州、杭州和苏州。这对于一个外国妇女来说，的确需要极大的勇气。她说，“如果你还记得小时候第一次踏进冰冷的海水时的感觉，那么你就能体会到我现在动身去中国南方宣传反对裹足时的心情。对那里我十分陌生，而裹足是中国最古老，最根深蒂固的风俗之一。”但是她还是一脚踏进了冰冷。
在《穿蓝色长袍的国度》这本书中，阿绮波德。利德最后写道：“肢体不全，愚昧，多病的母亲生育和抚养的儿子会与他们的母亲一样。值得注意的是，自从缠足在中国蔓延开来以后，中华帝国从没诞生过一个赢得万民景仰的男人。人们大声呼喊：‘他在哪里？’”
一百年过去了，利德夫人这些话穿过漫长的时间隧道，仍然能够让今天的我们感慨不已。
四、曾经拥有的宜昌近代旅游
宜昌是一座历史悠久的文化名城，集自然景观和人文景观于一体，犹有三峡余意，颇擅深邃之胜。到明清两代，形成了宜昌人引以为豪的西陵形胜、东山图画、赤矶钓艇、黄牛棹歌、雅台明月、灵洞仙湫、三游雨霁和五龙烟收的“夷陵八景”。
虽然在三峡工程启动之前，宜昌还不能算一个真正意义上的旅游目的地城市。但是，在过去的100年间，尤其是在解放前的50年间，宜昌的近代旅游业曾经处于国内领先水平。
关于旅行社
1931年1月，闻名中外的中国旅行社看中了崛起中的宜昌，建立了中国旅行社宜昌支社，社址就在上海商业储蓄银行宜昌办事处一楼，是当时全国为数不多的支社之一。该设在宜昌推出的服务项目和70年后今天的旅行社的服务项目相比，非但毫不逊色，而且在有些方面甚至更具有国际化色彩：经售国内外轮船客票；经售国有铁路火车票；预定各级船位并代办行李托运；预定飞机票；发售国内外旅行支票等。同时，还开办了旅游客轮（专班的小火轮）接送游客前往峡口三游洞游览的业务。
中国旅行社宜昌支社成立的1931年，标志着宜昌旅游业的正式开始。1945年抗战胜利后，为了适应大量东归旅客的特殊情况，该设在宜昌又设立了中旅宜昌招待所，为过往旅客提供住宿服务。
为了方便游客在宜昌游览，抗战前就有相当于今天旅游指南的《宜昌街市图》出售，这至少可以证明，宜昌旅游业在20世纪30年代就趋于成熟。
关于交通
1878年宜昌开埠后，国营招商局的“江平”轮开始把大批旅客由汉口送到宜昌，开通了汉宜线。1909年，川江轮船公司的“蜀通”轮开通了宜昌至重庆的渝宜线，将长江三峡变为坦途。随后，长江的轮船日益增多，客运终年不绝。1931年，卢作孚的民生公司的“民福”轮首航渝宜线，令同行刮目相看。1933年，全年来往于宜昌港的轮船有2386艘次，其中华轮802艘次，基本上满足了国内外游客的需要。
1937年抗战爆发，1938年武汉危急，为了解决大量西撤人员和战区难民的运输问题，国营招商局、民生公司这两大轮船公司不负众望，分别担当起汉宜线和宜渝线航运重任，将数以万计的滞留宜昌的人员送到四川后方，使宜昌获得“东方敦刻尔克”的美誉。
1930年9月，中国航空公司在宜昌设立中航宜昌事务所，航班由水路两用飞机执行，机场选用美孚油栈长江宽阔的水面作为水上机场。1931年3月30日，“汉口号”水路两用飞机从上海起飞途经武汉到达宜昌，首次由空中带来第一批旅客，至此沪宜航线开通。1935年，宜昌在铁路坝修建陆地飞机场。1939年5月，由于日军频频轰炸�
