解构旅游-第30部分
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选那么具有权威性和合理性。但我认为，虽然《新周刊》的排行榜仅仅是一个参考，但是一本日益引起全国各界关注的新锐刊物的观点，恐怕多多少少还是代表了一些社会阶层的意见，尤其是社会精英阶层的关注。
如果说99座历史文化名城都极具魅力，那是因为悠久的历史和古老的文化。显然，海南的大部分城市和地区要想和中国历史文化名城发生联系，就如同西非土著要去竞争“雅芳”洁白护肤产品形象代言人一样艰难！
从旅游发展的角度看，既然海口和三亚的人文旅游资源都是那样浅薄，不如从自然旅游资源的角度看看。
按照国家国土现状，热带划分为赤热带、中热带和北热带。赤热带由赤道到南沙，温度高，土地少；中热带由西沙到三亚以北的陵水县的分水岭，在中国的版图上很少；北热带由陵水分水岭到广东阳江、云南西双版纳，以及台中、台南，占中国国土面积的1/100，比中国目前自然保护区的总面积还少。
海口的热带旅游资源条件不如三亚，但综合条件占优。不过数据显示，国内旅游者对热带海滨旅游目的地的首选仍是三亚。
如果分析海口的入境游客构成，与三亚相比，就会发现一些有趣的现象。
1999年（为海口作策划是2000年初，所以这里的数据均按照当时策划方案的实际情况进行，1999数据为当时的最新数据），海口和三亚分别接待了2万3多千和3万4千多名外国游客，海口明显逊色。这当然因为三亚鲜明的热带海滨特色有相对更大的吸引力。同时，两地分别接待了9万多和10万多名港澳游客（其中海口一日游的游客占了较大比例），其差距也与三亚的资源特征有关。如果按照一般学术界的简单分析，港澳与台湾市场是同质的，叫做港澳台市场。但正是在台湾市场出现了问题。1999年，海口和三亚接待台湾客人分别是4万3千人和1万1千人，海口高出近3倍。
我们再把来海南的外国游客的国籍统计来看一看。
1999年，在接待日本、韩国、美国、加拿大、英国、法国、德国、澳大利亚的游客人数方面，三亚多于海口。上述国家国民的经济基础、生活态度、旅游情感诉求等因素让他们一年四季都在寻找着理想的度假地。这样看来，海口确实要在热带海滨度假这方面花大气力。但另一方面是，离三亚更近的新加坡、马来西亚以及泰国等东南亚国家的游客，来海口的人数明显多于三亚，而且是在刚刚经历了东南亚金融危机，旅游人数有所下滑的1999年。就比例来说，东南亚游客占了海口外国游客总人数的三成半，在三亚的比例则是一成多一些。
对于东南亚市场，海口的吸引力似乎更大一些。这也许是东南亚人不大会享受度假生活使然，也许是对距离太近、气候相同，资源相似的地方提不起兴趣使然。当然，来海口旅游的东南亚客人很多是观光客、商务客和过境客，与度假游客相比，旅游消费水平相对较低。但既然来了，岂能空手而归？
海口魅力究竟何在，并不是一个看着碧海白滩，等着度假客人就能简单解决的。
5年前的中国，官本位的味道还很浓。海南也不例外。在当时任何一个省份，省会城市有着支配任何优良资源的优先权。不管需不需要，不管适不适合，只要认为是一种可能产生良好结果的东西，都要千方百计地去争夺，很多时候就陷于为了争夺而争夺。
三亚的热带海滨度假旅游目的地的定位是很早就确定的，也是很早就被市场认可的。而海口的定位，却一直让外界感觉很模糊。我记得5年前，海口政府的口径是一致的：海口要做海南省热带度假旅游目的地老大。 换句话讲，海口要做中国热带海滨度假旅游的老大。
虽然这种口号式的目标更像是一个政治策略，但我们还是很认真地进行了研究。研究结果显示，无论是从资源禀赋，市场认可，竞争格局，国际惯例等，还有旅游统计数据的分析，三亚显然比海口更有可能成为热带度假旅游的目的地。
一个旅游目的地的形成，尤其对于度假旅游目的地来讲，它对资源的要求是十分苛刻的。通常来讲，一个度假旅游目的地必须是以旅游为唯一支柱产业的，它的城市产业结构必须紧紧围绕旅游业布局，它的城市发展和城市功能也是紧紧依托旅游业的。而海口在这些方面是很难做到的。不是它不愿意，而是确实是不具备条件。
所以，当时我就提出，海口只有跳出海口，充分利用省会城市的政治、经济、文化、区位等发面的优势，整合周边旅游资源，形成“大海口旅游圈”，和三亚的热带海滨度假旅游目的地形成角色互补，功能互补和市场互补。这样不仅一加一大于二，而且这种共赢的竞合关系会对全国的其他城市有借鉴作用。
如果说整个海南旅游就像是一个天使，那么海口是一个翅膀，三亚是另一个翅膀。海南的腾飞就靠海口和三亚这一对天使的翅膀。
二、中国的双城现象
中国绝大多数省份的省会城市，都当仁不让地占着该省政治、经济、文化等方面的老大地位，但大多数并不是旅游方面的老大；在旅游业对城市经济带动越来越大的今天，在旅游业对城市形象塑造越来越快的今天，那些靠旅游异军突起的老二、老三们，开始对传统经济模式下老大的地位形成潜在威胁。中国的宪法并没有规定省会城市必须是老大，所以，谁有本事谁就可以做老大。
于是，一场史无前例的城市大变革在中国大地上越演越烈。
更名改姓、撤县立市、扩区连城、地市合并，令中国城市的行政区划急剧改写。
5年前，广东有33个县级市；现在，已经撤消了10多个县级市。花都市、番禺市、从化市和增城市改为广州的花都区、番禺区、从化区和增城区，惠阳市改为惠州市的惠阳区，两市从此由沿江城市变成沿海城市。
2002年中国最大的城市合并是广东佛山，此举不仅将“广东四小虎”的顺德和南海捆绑在一起，更使得大珠三角有了更好的筹码与长三角争峰。南海市、顺德市、三水市和高明市已改为佛山市的南海区、顺德区、三水区和高明区，发展空间大为扩大。广东城市数量的表面缩水，背后呈现的是大珠三角城市一体化的战略思路。撤市改区不仅使政府管理扁平化，而且资源的配置和城市的规划也更容易实施，同时城市化的进程也将进一步提升。
扩城的不仅是广东的城市，合肥、成都、福州、海口、西安、石家庄等都在扩城。2002年的一次行政区划调整，使合肥的市区总面积增加了76。37平方公里，达到596。01平方公里。成都10年来城市规模扩大了2。68倍，福州未来6年后的市区面积将增加60平方公里，达到161平方公里。
扩城最立杆见影的就是海口。2002年，国务院正式批准调整海口市行政区划，将琼山归入海口，海口城市面积暴涨10倍，由原来的230多平方公里扩大到2300多平方公里，人口由原来的80多万增加到150多万，GDP占全省40％，撑起了海南半壁江山。
除了这些省会城市或者个别超大型城市外，有些旅游城市也在借势扩张。云南丽江地市合并后，“三江并流”又被列入世界遗产名录，目前正积极树立“大丽江”的城市观念。在浙江，湖州市将原来的吴兴市收编为区，设立吴兴区和南洵区两个市辖区，从而形成了两区三县的新格局，我2003年主持规划的“东方好园”就坐落在吴兴区中心。
截至2002年底，中国设市城市660个，略少于以前。中国城市数量随着城市化进程越变越少的背后，是中国城市越来越大的不争事实。
由于城市间竞争加剧，在一个省的范围内，原来的稳定结构受到外力冲击发生变化，各个城市由于原来的基础资源不同、聚合能力不同而重新在一个省内进行城市排行榜的洗牌，甚至有些城市的竞争早就超越了地域限制。有竞争就有对抗，有对抗难免就有争拗。
“双城现象”或“双城记”，就是在这样的背景下产生的。
自从重庆成为直辖市，成都被称为“第四城”，成都人与重庆人的口舌之争在国内诸多媒体成为焦点。成都人和重庆人都无比热爱自己的城市。但是，两城的市民社会从来没有放弃过压过对方一头的雄心和优越感，在尽力夸好自己的同时，也尽力地数落对方。
互相挑剔的“双城记”可不只是成都和重庆才有。如果说成都和重庆的互相挑剔颇有历史渊源，那么在其他互相挑剔的城市版本中，更多的原因来自于两点：一是后起之秀挑战同省的老大，比如深圳之于广州，厦门之于福州等；二是相似的城市之间的竞赛，比如青岛与大连。
地域范畴的同属同源，城市人口、规模、经济总量的接近，双城之间资金、人才、观念的频繁沟通与流动，交通的直达，都足以使双城之间的对比成为两座城市市民经常的谈资以及两城传媒做新闻的话题。竞争与挑剔，都在有意无意的不断对比中产生。
从旅游的角度来看，海口和三亚的关系，就好像广西的南宁和桂林、云南的昆明和丽江、山西的太原和大同、山东的济南和青岛、江苏的南京和苏州、福建的福州和厦门、湖北的武汉和宜昌、广东的广州和深圳……。
由于经济地缘上的天生弱势和城市基础的不足，福州超越厦门的进程会相当漫长。而在另外一些省份，更多省会城市的落后是暂时的，受了未开放的观念的制约和未壮大成型的产业的牵制，比如南宁、成都、南京、济南等等。假以时日开放观念，省会城市资源配置集中的天然优势必将显现出来，转化为实际的经济增长和城市新生态。
也许省会城市在自然和人文旅游资源方面，未必有其他旅游城市具备优势，但是省会城市也未必就不能发展旅游业，也未必旅游就会差过其他旅游城市。问题的关键是，省会城市不要拿自己的旅游资源匮乏的短处，和旅游城市比旅游资源的数量和质量。而应该在一个大的旅游经济圈中，充分发挥各自的优势，确立各自在旅游产业价值链中的地位和作用。
譬如海口，就没必要和三亚在沙滩质量、海水质量、气候条件等基础资源上进行硬对抗，而应该站在海南省的高度，构建如何与三亚形成“中国唯一热带海滨旅游度假圈”的竞合关系，同时又如何在大海口旅游圈中起到带头作用。
从某种角度上讲，省会城市更应该强调和发挥自己的资源整合能力，更应该在旅游产业要素的“购物、娱乐、饮食、交通”等方面做足功夫；而那些旅游城市则应该充分凭藉优越的旅游资源，发展成为该地区的旅游目的地，以旅游带动城市综合实力的提升，进而带动整个省份。只有省会城市和旅游城市共同构建起该省的旅游产业架构，旅游业才能健康顺利发展。
没有竞争就没有比较，没有比较就没有进步。从这个意义上讲，发生在各省各城之间的“双城记”未尝不是一件好事。
历 史 的 镜 子
20世纪的最后一年，海口拥有了与其省会城市地位相匹配的美兰机场。21世纪的第一年，全国规模最大的环岛高速公路竣工。2004年，随着一架泰国普吉航空有限公司执飞的9R8324航班安全飞抵海口美兰国际机场，标志着中国航权开放在南海拉开序幕。两个国际机场，一条环岛高速公路，海南在21世纪之初，已为其旅游业的高速发展插上了想象的翅膀。
历史这面镜子，在照清自己的同时，也将光芒反射给每一个来海南旅游的游客们。
旅游业和许多其他产业一样，都离不开交通运输业的支持。这是因为旅游目的地良好的可进入性是旅游业发展的前提。任何一个旅游者，无论他是中国人，还是美国人，或者法国人，都希望能在合理的旅行支出范围内，方便、快捷地抵达旅游目的地。世界上有很多真实的例子表明，交通条件是影响旅游目的地吸引力的关键因素。例如加勒比地区旅游业的成功发展，受益于喷气式飞机时代的来临。欧洲17国铁路通票制、英吉利海峡隧道、地中海游船航线等，不但使当地旅游业的发展成为可能，而且对于提高目的地可进入性起到促进作用。
海南是一个孤悬海外的岛屿型省份，在1988年建省前，是一个“出岛难，入岛亦难”的地方。全岛没有一个专门的民用机场，与外界的联系仅是利用军用机场、靠几条有限的航线和一些渡轮。但是海南的市场在岛外，原料在岛外，可见交通是制约海南发展的至关重要的因素。由于海南在成长的过程中，承受了许多不能承受之痛，导致海南的交通瓶颈问题一拖再拖，这不仅延长了自己的痛苦期限，而且还无形中错过了许多转瞬即逝的宝贵机会。
如今，海南已拥有海口美兰和三亚凤凰两个4E国际标准的机场和一条环岛高速公路。随着海口美兰国际机场和三亚凤凰国际机场的吞吐量年年上升外，环岛高速的车辆越来越多，昔日单边的东线高速公路和海口市中心的老机场，都早已经在游人们的视线中消失了。
每次到海南，无论飞抵海口，还是三亚，都会让我情不自禁地想起11年前第一次到海南的情形。
一、市中心的机场
1994年6月28日下午，经过45分钟的飞行，波音737终于降落在了海口机场。
我第一次踏上了海南岛的土地。
当我尾随一群吵吵闹闹的飞机乘客，步出一条狭窄的像小县城火车站出口的机场通道的时候，我惊呆了。我意外地发现，一出机场就是熙熙攘攘的人群和繁华杂乱的市区景象，海口机场居然坐落在市中心！
当我在拥挤的人群中，掠过一个个黑瘦杂乱的头顶，终于看到了一张歪歪扭扭写着“深圳 苏洪宇”的简易招牌。唉，终于找到组织了！
刚刚步出铁栅栏门口，就看到了一张热情的脸。组织上的来人二话没说，帮我提起行李就过马路。我急忙问他：“停车场是不是很远，我来拎行李好了。”来人头也不回地说：“不用，不用，总公司就在这座大厦。”我顺着他指得方向一看，就在前面10米开外的马路斜对面，矗立着一栋当时在海口还算高楼大厦
