腾飞我的航空时代-第195部分
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之所以如此，很简单，尼泊尔在复杂地形短距起降小型固定翼飞机方面需求之热切超出一般人想象。
因为这类复杂地形短距起降小型固定翼飞机可以给尼泊尔带来极大的财政收入和现实收益。
要知道作为内陆小国的尼泊尔基本没有工业，手工业也很匮乏，至于农业也不发达，唯有旅游业是尼泊尔为数不多的经济支柱。
众所周知尼泊尔背靠喜马拉雅山主峰珠穆朗玛峰的南麓，而南麓珠峰又是公认的攀登珠峰难度较小的绝佳路径，于是每年世界各地的登山爱好者都会云集尼泊尔，成群结队的向着珠峰发起挑战。
能花大把时间，大把精力并且砸大把金钱购买装备的登山爱好者们基本都是不差钱的主儿，算是游客中的高端人群，因此尼泊尔每年的游客接待量虽然不多，但实际收益却非常可观。
毕竟世界各地的登山爱好者们想要挑战珠峰没个一两个月的时间也搞不定，于是这一两个月的吃喝拉撒全都在尼泊尔境内解决，由此产生的经济价值不言而喻。
所以尼泊尔上下对那些登山爱好者们真的是当成衣食父母来看待，恨不得在珠穆朗玛峰下面修个电梯，把登山者们一堆一堆的送上去，然后躺着各种收钱。
问题是这个想法就如同东方某大国在某个时期的首富设想，把珠穆朗玛峰炸个洞，引入印度洋暖湿气流，改善青藏高原气候一样，那就是一个美好的妄想。
不过妄想不能照进现实，尼泊尔将登山爱好者送到珠穆朗玛峰的山脚下却是可以实现的吧。
于是在1964年，尼泊尔借助几位外国登山爱好者的私人资助，在进出珠穆朗玛峰南坡必经之处，也是冲击珠峰前最后的一处有人聚句的村镇，卢卡拉镇，修建了一座简易的小型机场。
之所以如此，也是尼泊尔政府的无奈之举，他们也想修一条直通珠穆朗玛峰的公路或者铁路，问题是尼泊尔国小财弱，加之喜马拉马山脉南麓地形呈阶梯状向南下落，不但复杂，地质条件也不稳定，尼泊尔根本无力承担这么复杂而庞大的工程。
相比之下，小型的简易机场却是极好的选择，不但价格便宜，而且后期运作成本也不贵，毕竟卢卡拉机场的长度不过区区的527米，跑道也没有铺设沥青或是水泥，只是在夯实的地面上铺设一层砂石。
至于地面引导，配套保障更是一个都没有，只有一条光秃秃的跑道和四、五个类似停车位的露天停机坪。
是的，你没看错，尼泊尔卢卡拉机场实际上就是造了一条连村镇公路都算不上的平整路面罢了，价格能不便宜，维护成本能不划算？
这要是放在其他国家，指着这条土跑道说是机场，绝对会被人喷成狗，可在尼泊尔，人家大大方方的说我们为登山者们建了通勤机场，世界各地的登山者们激动的那叫一个痛哭流涕。
没办法，实在是以前别说去攀登珠峰了，就是到达卢卡拉这个最后的物资补给小镇，就得花费登山者们几天的时间。
因为从尼泊尔首都加德满都到卢卡拉镇根本就没有直通的公路，所以登山爱好者们想要挑战珠峰，就必须背着沉重的装备，徒步走上几天先抵达卢卡拉镇，才能想着下一步怎么去挑战珠峰。
意志强点儿的还能咬牙坚持，意志弱些的，一路下来就彻底崩溃了。
现在好了，有了机场，就省去徒步的时间，节省了大量体力，攀登珠峰更能游刃有余，试问哪个登山爱好者不拍手欢迎？
所以卢卡拉机场一经落成，就变得热闹起来，尤其是登山旺季的时候，更是繁忙的不得了，由于申请乘坐飞机的登山爱好者太多，尼泊尔政府甚至派出空军执行运输任务。
因为没有适合的短距起降飞机，刚开始的时候尼泊尔一直用直升机作为运力载体，结果发现直升机不但运力小，而且后期维护成本高，不划算，就开始引进具备短距起降能力的小型固定翼飞机。
于是七十年代初，从加大拿购买了四架哈维兰公司生产的dhc—6“双水獭”小型运输机，执行加德满都到卢卡拉的客货运输任务。
dhc—6机型是六十年代出产的老机型，材料、操纵以及乘坐环境都很一般，只能说勉强满足尼泊尔的需求，说不上优秀，所以尼泊尔一直在寻求替代品。
偏偏这个时候dhc—6的生产上哈维兰公司资不抵债，破产重组，将dhc—6拆了出售，导致尼泊尔手中的dhc—6零部件供给出现问题，令尼泊尔的替代方案一下子变得紧迫起来。
恰在此时，新德里标榜的纯国产的多尼尔—228下线，便开始向尼泊尔推销，尼泊尔起初也觉得多尼尔—228还可以，准备拿过来在卢卡拉机场试试效果，结果还没等实施，多尼尔—228在鲁格尔镇糟糕的救灾表现以及之后的两起空难事故，立马就让尼泊尔打了退堂鼓。
要知道尼泊尔搞得可是旅游服务业，可不是做哭丧的殡葬业，弄过来个飞行棺材，不但给人上帝老人家添麻烦，也会砸了自己的饭碗。
所以尼泊尔其他事听新德里的都无所谓，小钱钱的事情，对不起，还得自己做主的好。
当然，除了经济问题，英法德背后的支持也是尼泊尔敢挺直腰杆的重要原因，因为实在是没办法将困在鲁格尔镇的记者撤回来，英法德无奈只能逆向思维，新德里这边指不上，干脆就让马塞洛等人北上，通过边境进入中国，再从中国返回各自国家。
这要是放在以前，英法德完全可以大大方方的向中国提出这样的请求，问题是这段时间这三国的媒体作的太凶，申请是提了，可中国的答复非常官方，那就是：“有关部门正在研究，希望各方耐心等待。”
英法德听罢差点儿没哭出来，马塞洛等人都被困了半个多月了，在等待，在等待黄花菜就彻底凉凉了。
虽然心里急，但英法德不愧是老牌的强国出身，意识到问题的根结所在，立即调整策略，找到尼泊尔，提供支持和资金援助，希望尼泊尔作为中间人与中国有关部门接洽。
有刚需，有钱，还有人背后支持，早就注意到运6在救灾期间优异表现的尼泊尔，立马就从心动变成了行动。
第四百三十三章 运6出口型——高原鹰系列
对于尼泊尔的在运6上面展现出来的浓厚兴趣，中国方面给予高度重视，特别是主管航空工业的部委，完全是当做工作重点来抓，甚至在某些方面的重视程度都超过了强5、歼6、歼7这样的战斗机。
这主要是因为运6是一款适应性极强的通用航空飞机，除了军用外，在民用方面也具备极大优势，特别是客运运输上，在藏区南部地区的救灾救灾任务重便凸显出来，无论是病重灾民的转移还是边境驻军的轮换，运6都发挥了不可替代的作用。
可以说，没有运6及时高效的架起通向灾区的空中桥梁，国内不可能在这么短的时间内胜利完成灾区救援工作，以及后续的灾区重建。
而这种能够运载人员，且可以安全穿越高海拔地区的先进航空器，国内还没有出口的先例。
如果运6能够在这方面创造个第一，无异于是创造了历史：国内的客运飞机打破国外垄断，跻身世界市场。
就这一句话，部委上下的年底政绩瞬间满格。
谁要是再敢说什么国内航空工业已经沦为国外航空巨头的代工工厂，先进载人客机已经成国外品牌垄断，国内航空运输成为外国航空生产制造商的后花园，部委的领导绝对会一口盐汽水喷过去，然后自豪的挺直胸膛，逼格满满的回应道：“睁开眼睛好好瞧瞧运6！”
所以在运6在救灾期间的优异表现，部委的主要领导虽然高兴，但总觉得运6的价值还没有发挥到最大，恰在这个时候尼泊尔巴巴的过来咨询运6的情况，意图国内、国际来个双响部委领导们自然要以最热情的态度牢牢抓住这个机会。
腾飞航空制造总公司对于部委这次的积极态度当然是举双手，双脚的支持，这么多年了都是腾飞航空制造总公司自己在国外单打独斗，如今国家队出马，帮着推销，腾飞航空制造总公司自然是乐得清闲。
于是很干脆的给出了低配版的高原鹰a，中配版的高原鹰b，以及高配版的高原鹰c，即如今中国空军装备的运6，三个版本供尼泊尔选择。
三款高原鹰的架构没有本质的区别，都是带支撑杆的平直上单翼，一样的固定式后三点起落架，高度、长度、乃至座舱的布局都一模一样，甚至从远处瞧，三款高原鹰的外观都没有任何区别，就跟一个模子刻出来的一样。
可事实上三款高原鹰内里却又本质区别，不说别的，就拿三款机型所使用的材料就不一样。
高原鹰a用的是最普通的航空铝材；高原鹰b稍微好点儿使用的是航空铝材加铝镍合金，内部配简单的增压舱常用的胶垫材料；至于外贸版运6，即所谓的高原鹰c则用的是轻便且昂贵的一体化的复合蜂窝结构材料。
这就好比一栋房子用的是木材还是砖瓦亦或是钢筋混凝土的区别，哪怕长得在一模一样，性能上也是天差地别。
因为主材料不同，制造上的工艺就不同，工艺不同做出来的成品性能自然就不一样。
更何况腾飞航空制造总公司根据三款机型的不同定位选配的发动机也不一样，高原鹰a没有增压舱，执行不了高空飞行任务，所以腾飞航空制造总公司将这款机型定位为普通的农业飞机。
选装的是腾飞航空制造总公司已经成熟的d—30l涡轮螺旋桨发动机，功率为645千瓦，轴马力为876马力。
载重152吨，航程一千八百公里，实用升限三千八百米，具备良好的短距起降能力，主打皮实、耐用，同时兼具进一步完善d—30l涡轮螺旋桨发动机的重任。
高原鹰b比高原鹰a要好一些，具备部分增压舱的性能，且配备了基本的空调系统以及机翼除冰装置，但没有空气循环系统。
实用升限能达到七千米，不过只是个理论值，一般的飞行高度在三千米以下，发动机选用的美国霍尼韦尔公司出产的tpe331—10型涡轮螺旋桨发动机，具备776千瓦，轴马力为1050马力。
载重164吨，航程一千八百公里，定位为短程客货运输机型，且可以选装公务机套件，从而改装成小型公务机。
最后的便是中国空军装备的运6，无论是材料、工艺、配套设备还是发动机，都做了极大升级，甚至在腾飞航空制造总公司后期的计划里，用于出口的高原鹰c还会选装一套可收放式起落架。
从而令如今最高时速三百多公里的高原鹰c，增加到四百公里，当然这么一来，相应的短距起降能力和起降条件的适应性都大打折扣。
不过腾飞航空制造总公司对高原鹰c的定位是高端旗舰机，主要用于公务机和政务机这两种机型；军事方面除了高原运输外，可以作为部队多任务战术平台，改装成通信指挥机、海上巡逻机、小型反潜机甚至是小型空中预警机。
这么一来高原鹰c被打折扣的短距起降能力和起降条件的适应性就不算什么，总不至于某位大佬坐着高原鹰c成天在乡村土路上起起落落吧，飞机倒无所谓，大佬的面子往哪儿放？飞舞的漫天烟尘？
所以这点儿性能上的小缩水根本就不是问题。
当然了，三款机型定位不同，任务不同，性能上也区别甚大，价格上自然有很大的区别，高原鹰a属于入门级的，价格也是最便宜的，售价一百万人民币。
高原鹰b通用性最强，任务弹性最大，性价比也最高，售价两百二十万人民币。
高原鹰c，由于是高端机型，价格自然水涨船高，空军装备的固定式起落架的基本型，也就是运6，售价三百万人民币。
换装收放式起落架，且加装豪华公务机套件的高原鹰c—100，售价就要三百六十万人民币。
至于想加装各种军事套件，改装成不同战术任务的战术支援飞机，至少要五百万人民币起。
以上的报价都是国内的价格，至于出口的价格，腾飞航空制造总公司非常简单粗暴，直接把人民币换成美元单位就成了。
第四百三十四章 政府公务机
部委没想到腾飞航空制造总公司一下子拿出这么多机型出来，价格什么的到时其次，只要能赚钱，部委没啥太大意见。
问题是除了提供给空军的运6以外，其他的高原鹰型号还处在研制阶段，高原鹰a型和b型到还好说，都是以运6之前的淘汰方案改出来的，在运6开始交付的时候，腾飞航空制造总公司就已经将a型和b型原型机运到粮食飞机试验中心，开始进行地面各项系统的试验工作，以及主体结构的静力试验。
如果尼泊尔想看的话，倒不是太大问题，直接拉到飞机试验中心就行。
关键是最高级的高原鹰c—100，腾飞航空制造总公司居然也给拿出来了，这就让部委的主要领导心里没来由的有些举棋不定。
因为这款高原鹰c—100的国内型号名称为运6a—100型，不仅仅是纯正的军用型号，而且还是专供高级首长乘坐的定制版军用型号，用国际流行的称呼便是政府公务机。
之所以会有这么一个高端的子型号，主要是因为运6在执行藏区南部救灾任务过程中接待了不少前来慰问探望的首长。
他们无一例外都会进入运6的座舱中体验一番，甚至一些空军出身的首长还会一时手痒，坐到副驾驶的位置上，配合主驾驶飞行员飞上天感受一下运6的具体性能。
要知道空军的运6，除了固定式起落架外，几乎各项指标都是顶配，尽管座舱里因为要运输货物并没有安装公务机套件，弄得跟清水房似的，不太起眼。
但里面舒适的环境和平稳优异的性能还是得到各级首长的一致好评，尤其是空军的几位首长，不但给运6的评价非常高，而且还向上级打报告，认为运6具备作为政府公务机的潜质。
上级接到空军的报告那是相当重视，要知道八十年代中期，国内航空运输平台正处于新老交替的时�
