腾飞我的航空时代-第602部分

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　　　　对此，庄建业并没有做过多理会，而是将上一年度的财报拿出来，654亿人民币的营收，351亿人民币的利润，比国内几个主要的航空、航天骨干企业加起来的总和还要多。

　　　　有技术，有能力关键还能赚钱，放在哪儿都是上级领导眼里的香饽饽，几个只靠着嘴皮子混饭吃的媒体怎么可能跟中国腾飞相提并论？

　　　　都不用中国腾飞如何动作，就有人出面将那些瞎哔哔的媒体给收拾了。

　　　　当然了，这些庄建业理都懒着理，他一门心思可都扑在与空军签署的特种支援飞机的订单上。

　　　　第一阶段中国腾飞降为空军打造包括电子侦察、空中预警、目标指示与综合指挥、通信干扰与心理战、医疗救护等五款特种支援飞机。

　　　　第二阶段将在巩固第一阶段成果的基础上，中国腾飞将为空军打造包括合成孔径雷达、光学侦察以及实时通信在内的数款卫星系统，从而构筑天基侦察网络。

　　　　第三阶段则是将空军现有的地空导弹部队系统嵌入到前两个阶段的成果中去，并进一步改进部分地空导弹导引头和雷达系统，使得某些重点部队从现有的防空作战，提升到防空与反导坚固的新型作战力量。

　　　　三个阶段可以说涉及空军的方方面面，一旦建成，空军不但可以从现有的国土防空型转变成攻防兼备型，更重要的是拓展了空军的现有的界限，将空天这个概念正式纳入到空军作战的大框架中，令空军的作战能力和重要性都得到大幅提升。

　　　　正因为如此，中国腾飞的这份方案才会得到空军乃至总部的高度重视，并对这套架构建成后空军作战能力的充满了期许。

　　　　有期许的自然就有唱反调的，这部分人的理由也很充分，先不说中国腾飞画的这个大饼能不能实现，就算能实现付出的成本也是在忒大了些。

　　　　光第一阶段五款特种支援飞机的研发总额中国腾飞就要价296亿人民币，这还不保证日后因为成本上升而造成的进一步提价。

　　　　那可是近300亿人民币的投入呀，哪怕分成五年，每年也将近60亿人民币，要知道以目前的经费总额，空军每年的经费还不到200个亿，60个亿等于是把空军每年三分之一的经费拿出来，砸向一个并不确定能成功的未知项目，这风险实在是有些大。

　　　　而这还只是第一阶段，若是再算上剩下两个阶段，总成本则高达1487亿人民币，

　　　　此时此刻，国内最大的工程，正在如火如荼建设的三峡工程的总预算不过1380亿人民币，实际投入将将764亿人民币。

　　　　也就是说空军三个阶段的目标指示与指挥控制体系的总费用超过了三峡大坝的总预算，即便按照通货膨胀率来计算，空军的这个大项目的成本也有些多的过分。

　　　　要知道当初建设三峡时就因为成本太高引起很大争议，但不管争议多大，三峡建成后利国利民的作用是立竿见影的。

　　　　空军的目标指示与指挥控制体系投入比三峡还多也就算了，作用就算有也是隐性的，别说老百姓看不到，就是部队内部估计都没有明显的感受。

　　　　没办法，无论是特种支援类飞机还是天上的卫星亦或是防空反导系统，个顶个都是躲在幕后默默窥屏的大神级存在，往往只可意会不可言传，自然无法去感受。

　　　　正因为如此，不少人反对空军在这个时候打造目标指示与指挥控制体系，觉得这么大的投入实在得不偿失。

　　　　问题是不建立这套体系的话，那国内的上空就跟不设防一样，时刻面临着境外势力的威胁，如果不能保证国内的安宁与稳定，经济建设也就无从谈起。

　　　　于是在军内大领导的力排众议下，总部首长压缩陆海军的经费的同时，将每年的计划外特别经费划出一半儿，在加上划拨的研发经费以及地方上的科研基金补助，每年凑出225亿人民币投入到目标指示与指挥控制体系的研发之中。

　　　　中国腾飞的要价虽然贵了点儿，但效率和品质却是业内公认的，只要奶水供得上呸，是资金到位，中国腾飞必然是鸡血满满，不让客户满意誓不罢休。

　　　　于是在总部资金砸下去第二年，利用运17中型运输机改装的运17x医疗救护专用飞机便实现首飞，紧随其后在trj700支线客机的基础上改装的运31心理战飞机也成功下线，然后便是运32、运33和运34

　　　　中国腾飞在充沛资金的浇灌下，原本计划历时五年才能完成第一阶段研发，只用了三年半的时间就提前完成，这让空军和总部非常鼓舞，二话不说继续砸钱，那意思很明显，就是要把中国腾飞的潜力彻底用钱给榨干！

　第一千三百四十三章　TRJ—900支线干线客机

　　　　是的，当空军和总部发现资金给到位后，中国腾飞便爆发出惊人的效率，嘴上不说但心里却非常的欢喜。

　　　　要知道成本可不仅是单纯的金钱还有时间，甚至后的时候时间成本要远远高于金钱。

　　　　这也是某些大佬经常把“能用钱解决的问题都不是问题的”原因所在。

　　　　而对空军和总部来说时间成本远远高于手里的金钱，毕竟国内的经济发展是不等人的，更何况作为欧美等发达国家产业转移的最佳目的地，未来国内必然会迎来一轮经济的高速增长期。

　　　　特别是加入世界贸易组织成为大概率事件后，这种预期便愈发明显。

　　　　想要保护来之不易的经济发展成果，维护国内的安全稳定，部队如果没有解决当下严峻安全问题的手段就很难保证自身的独立自主。

　　　　正因为如此，空军和总部十分迫切的希望早点儿获得目标指示与指挥控制体系，从而将整个空军的作战力量有机的整合在一起，实现空天一体、攻防兼备的愿景。

　　　　对于空军和总部的诉求中国腾飞还是心领神会的，正因为如此，在构建目标指示与指挥控制体系上，中国腾飞并没有高一些超越自身技术水平的，在外界看来十分高大上的东西，绝大多数架构都是用的是成熟技术，甚至在某些方面还降低了技术要求，存在些许的不足。

　　　　就比如说采用平衡木体制的运33预警机。

　　　　尽管照比使用米格31机载雷达改装的trj500雷达警戒要强出几个档次，算是真正迈入预警机的行列。

　　　　但运33预警机与同等级的e2c“鹰眼”舰载预警机相比，在独立作战方面还有不小的差距。

　　　　最起码e2c“鹰眼”舰载预警机是可以脱离地面的引导，独自在空中指挥各批次战机进行防空拦截和对地、对海攻击的。

　　　　运33预警机虽然也可以做到这一点，但无论是引导指挥的批次还是应对来袭目标的数量都比e2c“鹰眼”舰载预警机差上不少，这也就罢了，关键是运33预警机搭载的由中国腾飞联合电子科技x研究所研发的zbf18型数据链的传输效率并不高。

　　　　没办法，这套脱胎于“天链”计划中卫星与卫星间数据传输的系统当初的设计要求就没有高的效率。

　　　　毕竟卫星与卫星间的传输不过是简单的位置信息和调整指令，撑破天也就300kb的量。

　　　　可到了预警机这里，往往要处理几百个批次的数据，跟踪十多个威胁最大的目标，且需要与战机和后方保持密切联系，这就导致传输量猛增。

　　　　如果按照最理想的方案来打造运33预警机的话，性能上最起码要与e2c“鹰眼”舰载预警机处在同一个档次，问题是e2c“鹰眼”舰载预警机上面的k16型数据链的每秒传输效率达到2b，且作用距离超过900公里。

　　　　而运33预警机所使用的zbf18型数据链，每秒的传输效率只有720kb，左右距离更是只有320公里。

　　　　综合性能连e2c“鹰眼”舰载预警机上面的k16型数据链一半儿都没达到。

　　　　这在纷繁复杂的空中作战中多少会吃亏的，为了解决这个问题，中国腾飞根据国内空军依靠地面引导的实际情况，在运33预警机上又加装了一套保密通信系统，一旦遇到大编队、多批次引导，运33预警机就会启动这套通信系统，与地面上的远程雷达和指挥体系组成一个搜索与引导的空情网络。

　　　　这时的运33预警机与其说是预警机，还不如说是飞在空中的空情雷达来的贴切。

　　　　类似的情况在运31、运32、运34等特种支援飞机上都或多或少的存在，只有运17x医疗救护机完全达到了理论要求，成为现阶段中国腾飞为数不多能拿得出手的完全体。

　　　　可饶是如此，这些飞机对缺乏类似装备的空军来说可不光解决了有无问题，而是真的将空军的战斗力稳稳的提升了一大截。

　　　　还是拿运33预警机来说，虽然在大编队、多批次状态下只能化身一台空基雷达，可不等于运33预警机就真的一无是处，见缝插针的运33预警机还是能够对十多批次最有威胁的目标提供第一手的信息并优先指挥己方战机进行拦截或攻击。

　　　　这在以往的空军作战序列中是绝对没有的，而这对空军来说绝对是巨大的进步，最起码要比trj500雷达警戒机只会发现，并没有指挥和引导体制的业余选手要强得多。

　　　　再说了中国腾飞研制生产的这批运3x特种支援飞机并非群全体，从平台到相关的技术还有很大的提升空间。

　　　　事实上在中国腾飞提交给空军和总部的规划中，所有特种支援飞机的载机平台并不是现如今trj700支线客机，而是全新一代的trj900支线干线客机。

　　　　这是一款介于trj700和fb2000之间的一款机型。

　　　　最大起飞重量为512吨，最大载客人数124人，最大航程4627公里，实用升限13000米。

　　　　采用两台推力为105吨的wd64型大涵道比涡扇发动机，且布局采用的是翼下吊挂，而不是如trj700那般在尾部吊挂的气动方案，令trj900更接近现如今民航飞机主流的气动布局。

　　　　说他是支线客机，是因为trj900的机身、起落架、机翼等主要结构件儿都是在trj700支线客机的基础上放大而来，并着重在舒适性和航程方面做了颠覆性的改进，因此可以作为trj700的替代机型，执行中程客运任务。

　　　　然而除了支线客机属性外，超过4500公里的航程、100以上的座位以及更加舒适的乘坐体验，足可以执行1500公里以上的干线飞行任务，特别是华北到华东、华东到华南、华南到西南、西南到华北这几条国内经典的2000公里左右的热门干线航线，trj900完全可以轻松升任不说，更为重要的是更轻的机身，更省油的发动机带来的是trj900相较于波音737和空客a320更低的运营成本。

　　　　正因为如此，一旦trj900支线干线客机完全成熟投入运营，不但会成为庞巴迪巴西航空一众支线客机的终结者，更是波音和空客最有力的竞争者。

　第一千三百四十四章　中远程航空运输的主力

　　　　之所以trj—900支线干线客机具有这样的竞争优势主要是因为当今民用航空市场上70到120座级的民用客机出现了断层。

　　　　没办法，现如今在这个座级运营的民用客机基本上都是波音737…100200或是空客a300这样老旧的民航客机型号，不但舒适性差，绝大部分机体寿命也已经快到达极限，处在报废淘汰的边缘。

　　　　而新一代的波音737…600和空客a320则将座级提升到150左右，从而满足了航空公司以低廉的运营成本实现多航班远程运输的需求。

　　　　波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737…100200和空客a300，继续他们在这一领域的辉煌。

　　　　但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。

　　　　正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法满足航空公司低成本的运营需求，寄希望于能够出现一款座级能达到100左右，能够满足1500公里航线往返且具备一定舒适性的机型。

　　　　当然，最最重要的则是运营成本要和支线客机相当，这样才能给航空公司带来更多的利润。

　　　　这便是所谓的支线干线客机最初的雏形。

　　　　事实上波音和空客已经注意到这个下沉市场，也着手做了些布局，比如说波音推出的波音737…200的改进计划以及空客的在a320基础上的缩小版a318客机，都是应对这类下沉市场的产品。

　　　　可问题是这两大巨头虽然注意到了，也退出相应的产品准备分一杯羹，但不少的航空公司对此并不买账，原因很简单，空客和波音只是在波音737和a320这两款爆款机型上修修补补，除了缩短机身，更换些现代化的零部件外，并没有实质性的改进，以至于运营成本并没有比波音737和a320这个两个基础型号少多少。

　　　　甚至因为最大起飞重量超过60吨以及发动机噪音指数和翼展的原因，导致波音和空客推出的争夺下沉市场的机型在机场的落地停靠费都是按照正常的窄体干线客机来收取。

　　　　这就让波音和空客心里很受伤，因为在他们心里推出的下沉产品那就是一辆应该是蠢萌蠢萌的宏观i—ev，结果却要被停车场按照长途运输的重卡来收取定格的停车费。

　　　　那心情也就可想而知了。

　　　　连波音和空客这样的制造商都如此，就别说那些一直关注此事的航空公司了，简直一句p就要脱口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨头就不能认真点儿对待？

　　　　然而不管航空公司再怎么抱怨也没用，谁让空客和波音占据全球民用客机市场80以上的份额，妥妥的垄断巨头。

　　　　他们着眼于下沉市场也不是为攫取什么高额利润，毕竟支线飞机无论是利润率还是装备数量都很难与干线客机相提并论，之所以往下沉市场试下水不过是搂草打兔子，占个坑罢了，他们真正的市场还是在利润最丰厚的干线客机领域。

　　　　本来就没上心自然就不会做出什么好产品，再加上自身的垄断优势，那些航空公司自然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在干线运输市场，支线……能用老机型维持就先维持着吧。

　　　　然而波音和空客这两大巨头不重视这类支线干线客机，却有次一级的航空制造商觉得这是个不错的机会，这其中加拿