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第89部分

长空英豪-第89部分

小说: 长空英豪 字数: 每页4000字

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这是张志宏参加飞行以来感到最难办的一件事,他感到有些后悔,当初为什么要答应这件事呢?如果不答应这件事,不就不会这么为难了吗?但是既然来了,也没有办法,他只希望赶快结束空靶,好让他回到他自己的团去。
两个团的飞行员的技术水平都差不多,又是在张志宏一个技术模式下进行空靶训练,所以训练的成绩也不相上下。当然,B团在检靶时,没有张志宏要求的那么严,只要靶标上有一个眼,不管是不是炮弹穿过的,都可以算一个眼。特别是打无色炮弹的同志,就更沾光了,好多被草根挂破的眼,都算成了弹孔。张志宏也只能睁一只眼,闭一只眼,因为,他说过是不参与检靶的。实在看不过眼时,他就坐在飞行员休息室里,不出去看靶。
但是,这对于张志宏来说,也有一定的好处,因为只要你打得好,就是张志宏技术指导的好,这一点是任何人都无法否认的。相反,如果打得不好,那张志宏才丢人呢。C团的空靶打的如何如何的好,张志宏技术知道的如何如何的好,原来都是假的,到我们B团怎么就不灵了呢?想到这些,张志宏反到比较安心了。
张志宏只希望B团能比C团打的好一些,他并不是胳膊肘往外拐,因为B团在检靶时明显的有水分,如果他们的成绩不如C团,只能说明他的指导是不成功的。他希望他的理论能够在什么地方都能成功,这样他总结出来的经验就是接近真理的东西,就是一个成功的东西,就是一个有用的东西。
在张志宏的指导下,B团的空靶训练结束了,果然没有使张志宏失望,最后的成绩是:曲线空靶的命中率是33%,平均成绩是4。6分;直线空靶的命中率是19%,平均成绩是4。1分,略为高于C团。
在S师,前后两个团的空靶训练都取得了好成绩,这不能不说是张志宏的功劳。但是打完了,也就打完了,都认为,这是张志宏应该做的。作为一个军人,就是要完成领导交给的任务,而且要很出色的完成,张志宏只是做了他应该做的事情。就像爷爷奶奶去世没有回家看一样,都是应该做的,都是一个军人应该做的。
空靶训练结束了,下一个课目该是什么呢?领导将会组织什么课目的训练呢?张志宏希望赶快向四种气象进军,好让自己赶快成为一个全天候的飞行员。到那时,才真正称得上是一名战斗员。
今后的路还很长,任重而道远。
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第二百零四章:繁星满天(一)
           歼击机飞行员如果只能在白天飞行,不管飞到多高、多难的课目,按照驾驶水平来说,还只是中级。如果同汽车驾驶员比较,还只是拿到了C票,飞完夜间简单气象以后,才算拿到了B票,只有飞完了夜间复杂气象以后,才是达到了最高驾驶水平的飞行员,才能称得上是一个合格的战斗员。
张志宏他们“十八棵青松”到部队已经快十年了,才开始训练夜间简单气象的驾驶技术,通常称为“夜简”。
夜间简单气象的飞行,如果论动作量,比昼间简单气象要小的多,只所以复杂,就复杂在出现了特殊情况不好处理。另外,人是白天活动的动物,很不适应夜间的活动。
俗话说,夜不观色,在夜间看东西,有很多不适应的地方,容易误远为近,容易看错东西,反应比较迟缓,动作比较缓慢,这就给操纵飞机带来了很多新特点。
听说要飞夜航了,张志宏他们都感到很高兴,包括现任团长程志在内。程志虽然职务上去了,但飞行技术仍然算是中级。也正因为他感到职务和技术不相称,所以才积极主张要进行夜航训练。所以在某种程度上讲,张志宏他们还算沾了程志的光。
夜航训练对于一个部队来说,算是一个大的课目,就像打空靶一样,要相对集中一段时间,进行专门的训练。
人体有一个看不见的生物钟,晚上到了一定的时间,就会困,而要想在白天多睡一会儿觉,却很难睡得着。所以按照出国人员的说法,就是要倒时差,这也是夜航飞行的一个特点。
在夜航飞行前,全团要对仪表飞行进行再加工,因为夜航训练主要的就是飞仪表。过去飞仪表是为了飞复杂气象,现在加工仪表,是为了飞夜航。虽然是一个老课目,但是大家都飞的很认真。
加工完仪表,接下来就是夜间的座舱实习。座舱内的设备对飞行员来将,那是烂熟于胸的,但是在进入夜航前,还要在夜间去熟悉,要作到伸手就能摸到,操纵起来要达到准确无误。因为在飞行中,不允许去很长时间的去找,一方面会耽误操作,另一方面,在黑灯瞎火的情况下,有时找也找不到。因为在夜航飞行中为了使飞行员的眼睛能适应夜视,是不容许座舱里有强灯光的。夜间飞行,座舱里用于照明的是水银灯。
夜航训练一般选在夜长昼短的秋冬季节,为的是天黑得早,能够早开飞,早飞完,早结束。避免了倒时间差,因为在晚上12点左右飞完,回来睡觉正好。
吃过晚饭以后,C团的全体飞行人员到机场去进行座舱实习。晚秋的季节,已经有了几丝的凉意。天上繁星满天,一颗颗明亮的星星就像一颗颗珍珠,镶嵌在万里苍穹上。有的一闪一闪,就像调皮小姑娘的眼睛,在一眨一眨的看着飞行键儿。有的一动不动,就像夜幕下盯着猎物的野兽的眼睛。时而有一颗流星坠向无底的深渊,强烈的光芒划破漆黑的夜空,
就像一颗射向空中的白色信号弹。
张志宏无暇观看夜空的美景,只把头深深的埋在座舱里,仔细的研究着仪表、电门和把手的相互关系位置。座舱里的水银灯发出惨淡的青白色的光芒,照在仪表上,使仪表的刻度更加清晰;照在电门和把手上,使上面涂成一圈的荧光粉发出淡淡的绿色。长时间观看这些仪表、电门、把手,刺得张志宏的眼睛流出了泪水。张志宏揉了揉眼睛,飞过夜航的教员告诉他,是水银灯的光线太强了,并教他调好了水银灯的亮度。
座舱里有三盏水银灯,驾驶杆上的一盏对向****仪表板,座舱的左右壁上各有一盏,主要照射座舱壁上的电门和把手。三盏水银灯的亮度调整要一致,一个暗,一个亮,在空中飞行时,很容易产生飞行错觉。
张志宏观察了一会儿,便闭着眼睛,试着用手去摸,每摸到一个仪表或电门,就在心里默默的报出其名称。摸了一会儿后,又在心里想出一个仪表或电门的名称,右手食指快速的指向在座舱内相对应的位置,再睁开眼睛看一看,是否指对了。如此反复的练了一个多小时,另一个飞行员上去换他,让他下飞机休息一会儿。
座舱实习结束后,他们又乘车去熟悉夜间机场的环境。车一边行走,教员一边讲解跑道灯光的布置。夜间天气比较黑,距离稍远一点,根本就看不出跑道的形状,全靠各种不同颜色的灯光来标示。
主跑道两侧,在中间位置,全是白颜色的灯,表示跑道的边界。跑道的两头,各有500米,边界灯的颜色全是黄色,这是警告飞行员,到黄灯区时,离跑道头已经不远了,如果飞机的速度大,就要赶快采取措施。并且在白色和黄色灯交界的地方,还有一盏很刺眼的红灯,这更是起一个警示作用。滑行道和联络道的边界灯一律都是紫颜色的,远处看,根本就看不出有灯,近了才能看出来。这是为了更加突出跑道边界灯,避免飞行员在空中误把滑行道当成跑道。
跑道两头保险道的边界灯,全部都是红灯,这就明确的告诉飞行员,那里是危险区。
在跑道两头的着陆地带,跑道的左侧边上,各有一组摆成“T”字形的灯,那是供飞行员着陆时参考的。白天飞行时,摆的是“T”字布,晚上改成了“T”字灯。
各色的灯光五颜六色,张志宏看后,觉得机场内的灯光设置很科学,既醒目,又抓住了关键。领导让他们看机场灯光设置,并不是让他们看热闹,而是让他们记住每一处灯光设置的特点,以便在飞行时能够灵活的应用。张志宏也深知这一点,他一边看,一边记着进入跑道是什么样的灯光布局,脱离跑道是什么样的灯光布局,他认为,这都是飞行时的关键地方。对于重点的地方,他向来是不会放过的。
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第二百零五章:繁星满天(二)
           对于张志宏他们以白天为主的歼击机团来说,夜航简单气象的训练主要有三个课目,起落航线、空域和航行,夜间复杂气象的训练就只有一个穿云图,实际上也就是一个起飞落地的动作。
每一个新课目的训练,都是先带飞后单飞。不过作为一个近千小时飞行时间的老飞行员,带飞不像航校那样,一个动作一个动作的手把手的教,现在的带飞,教员只是起一个保驾护航的作用。只要飞行员研究好了每个练习的特点,就可以大胆的去做。
夜航飞行,一般带飞阶段都选择在暗夜,也就是没有月亮的夜晚。几个飞行日后,到放单飞的时候,月亮也出来了,外界也比较亮堂了,对新学的人来讲,就会更有利一些。实际上对于夜航的老飞行员来说,他们都喜欢飞暗夜,不喜欢飞明夜,也就是有月亮的夜晚。
张志宏第一次飞行,感到最不适应的就是地面滑行。跑道和滑行道上虽然有边界灯,但是却不能照亮周围的地面,仍然感到是漆黑一片。飞机往前滑行时,就像一个盲人行走在大街上,要靠手中的拐棍来探路,一步一步小心翼翼的往前走。张志宏就是这样的感觉,时刻都担心飞机会偏出去,或者撞到什么东西上。
有经验的教员告诉张志宏,要善于把独立的灯光连成线,只要使飞机在两条线的中间前进就不会出什么问题。眼睛一定要往前面远处看,不要光盯在飞机前面的一点地方。张志宏试了一下,果然是一个好办法。
往远处看,无论是跑道还是滑行道,两边的灯连成一条线后,飞机就像钻进一条胡同,只要把飞机卡在两条线的中间,飞机就肯定在跑道或滑行道的中间,就可以放心大胆的前进。其实任何事情都有它的规律,只要掌握了规律,任何复杂的事情都会变简单。
张志宏感到最难的还是着陆动作,夜间飞行,不像白天,飞机下降到一定高度后,开始减小飞机下降的角度,飞行术语叫拉开始,到了一米高度时,把飞机拉平,飞机再下降,便不停的向后拉杆,使飞机以两点的姿势落地,也就是两个主轮先接地。夜间可就不一样了,看地面,除了星星点点的灯光外,其他的地方全是黑咕隆咚的,就像一个无底的深渊,根本不知道什么时候该拉开始,什么时候是一米高度,什么时候飞机该接地了。
不过办法还是有的,只不过张志宏不熟悉,不会利用而已。在夜航飞行着陆时,在“T”字灯前后有三个探照灯,每个探照灯之间的距离是50米,灯光平直射向跑道,将着陆地带的跑道照的雪亮,这就是让空中的飞行员判断拉开始高度和拉开始的时机的。特别有利的是,探照灯光束的高度正好是一米,也就是说,飞行员把飞机拉平时,飞机正好进到探照灯的光束里,这就是最标准的。在夜航的术语中,就叫进灯光。把拉平高度高了,就叫没有进灯光,拉平高度低了,就叫进灯光太低。
所以大家一天研究的中心问题,就是如何控制好进灯光的高度。因为这和白天做落地动作一样,都是一个抽象的东西,既没有可依据的参照物,又没有仪表可指示,只能凭感觉和经验。这要经过十几次的摸索才能在头脑里建立起一个正常的印象。
张志宏在开头的几次,总也掌握不好拉平的动作,不是没有进灯光,就是飞机“掉”在了灯光里。因为在夜间,人手上的感觉也是很差的,驾驶杆到底拉到什么程度为好,也往往控制不好。不过张志宏善于总结,能够作到飞一次进一步,很快他就能做到随心所欲了。
只要这个动作解决了,其他的问题就可以迎刃而解。航线建立和数据保持,这与白天的飞行都没有多大的区别,都是按仪表保持,只要看好仪表就行了。
还有值得说明的就是,在夜间飞行,相互看对方的飞机是比较困难的。为了便于观察,避免飞机在空中相撞,专门在飞机的外部安装了三盏灯,尾部一盏,两个机翼的翼尖处也个有一盏。为了区别飞机在自己飞机的哪个方位,三盏灯是三种颜色:左红、右绿、尾白。也就是左机翼是红灯,右机翼是绿灯,尾部的是白灯。
当一个飞行员看到前面有红、绿、白三个亮点时,前面肯定有一架飞机,一定要作好避让。如果左边是红色,右边是绿色,说明前面的飞机和自己是同一方向,只要注意不要超过他就行了。如果左边是绿色,右边是红色,说明前面的飞机和自己的飞机是对头飞行,那就要果断取好高度差,快速避让。如果只看到一个红点或绿点,那就说明前面的飞机和自己是交叉飞行,只要不正对着它,就不会有什么危险。至于白灯就显得不是那么重要了,因为天上众多的星星都是白颜色的。如果看不出快速的移动,多半就会当成星星。
这是保证夜间两架飞机不撞在一起的关键,尽管在空中不像地面这么清楚的反应过来,但是有一条,只要看到有红颜色和绿颜色的亮点,就说明那里有一架飞机,就要想到避让,至于朝什么方向避让,那就要认真进行分析。
特别在起落航线的飞行中,要放上去五架飞机,前后机的距离从理论上讲是1000多米,但是在实际飞行中,前面的一架飞机在转弯时半径稍大一些,后面的飞机转弯半径稍小一些,两架飞机的距离就会大大的缩短,就有可能飞到一起。
落地后也是一样,前面的飞机在跑道上的速度小,后面的飞机速度大,也可能后面的飞机超过前面的,如果不注意观察,也会带来危险。在以后的飞行中就遇到过这样的情况,这是后话。
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第二百零六章:繁星满天(三)
           夜航的起落航线单飞以后,就进入夜航的空域飞行。夜航的空域飞行比白天的空域飞行要简单的多,基本上就是小角度的上升下滑,小坡度的转弯。动作量虽小,但是领航比白天要复杂的多

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