穿越1630之崛起南美-第1373部分
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五月的东岸野外处处是一片迷人的深秋景色。梅林河（圣米格尔河，因河岸边大量种植移民带来的梅树而得名）畔，五百多名新来的法兰西移民正与本地原本的居民（三百名明人、一百名查鲁亚人）一起，挥汗如雨地修建着一座码头栈桥。
这座执委会新设立的梅林港码头是将来国内南北运输重要转运站。梅林港在未来的规划中，既是一座内湖港口，同时还设有一个铁路站。无论是梅林港码头还是铁路站都归交通部直辖，在此设有一个大规模的转运货场及仓储基地，用于转运或临时存放南来北往的物资。
一条带着铁锈的钢制轨道从码头（兼铁路站）货场内延伸而出，朝西南方蜿蜒而出，一直消失在地平线上。这条正处于修建中的钢制轨道就是目前在东岸共和国国内赫赫有名的棉梅线（棉农乡——梅林港）铁路，该铁路总长在80公里以上，耗费极其巨大。不但交通部下辖的五大建设局有两个派驻在了这里，进行艰苦的铁路修筑工程，就连第一机械厂、平安钢铁厂、河南木材加工厂、西湖木材加工厂、大鱼河兵工厂、北方兵工厂、建筑材料公司、内河运输公司、陆军部、内务部等单位都被动员了起来，全力保障整条铁路的修建。
而在紧邻铁路站的地方，几间巨大的厂房孤零零地矗立在那里。厂房门口挂着一木牌，上面用黑色墨水写着“交通部南方车辆厂”几个大字。此时工厂大门紧闭，几名内务部警察持枪在门口警戒着，而在厂房内部，巨大的机器轰鸣声正响个不停。
南方车辆厂的机加工车间内，几台特制的大号车床正在蒸汽机的带动下发出隆隆的声音，高速旋转的刀头正对固定在工作台上的12。5米钢轨进行着车削加工，以使其精度更加符合要求。这种车削工作极其费刀头，不过谁让如今东岸人一直没找到铬铁矿的存在呢？没有铬、钨、锰等金属，高质量的合金刀头就只能是一个空想。
加工好的钢轨就堆放在旁边，十几名工人正在一台小型蒸汽吊车的协助下将这些钢轨运到一辆木质轨道马车上。每当装满几根钢轨后，马车的车夫便驾驶着马车缓缓离开车间，顺着轨道驶向厂房外面，然后拐上已经铺设好的部分棉梅线铁路，朝位于南方的工地上运输钢轨。当然了，有些拉钢轨的马车也会将部分钢轨运到码头上，然后在蒸汽塔吊的协助下将钢轨吊上停靠在目前临时使用的木质栈桥边的内河小火轮上。这些蒸汽小火轮将把钢轨运到南方的棉农堡码头，然后和这边一样通过轨道马车运输到建设工地上，给交建四局的职工们铺设铁路用。
这种为了轨道专门设计的马车就是由南方车辆厂车厢车间生产。这种轨道专用马车有着多个型号，有四轮的、六轮的，甚至还有八轮的重型车厢。与轮子数量相对应的，挽马的数量也要成比例增加。该系列马车统一使用钢制凸缘车轮，每两个车轮通过一根车轴固定连接在一起，被称做一个轮对。轮对之间的距离被严格控制在规定范围的偏差内（小于1500毫米轨距），以确保车轮不会下道脱轨。
受限于目前的加工水平（缺少高精度磨床）以及材料限制，车轴与车轮之间并没有使用轴承，而是采用传统的滑动摩擦。对于这种情况，交通部的技术员们也没有太好的办法，他们只能选择往车轴内加蜡、油脂等润滑剂进行润滑，以减小车辆的磨损。
而车厢底部也创造性地安装了一些减震弹簧。弹簧用铜制作，经高温加热（850度）一段时间后放入40…60度的植物油内淬火处理，持续几分钟后取出并清除油垢，然后放入炉中回火（400…450度，持续五分钟），最后放入20度的水中。经过这样处理的弹簧弹性均匀持久，能使用很久都不失掉弹性。当然了，还是受限于材料问题——缺乏一些稀有金属，无法制作高弹性合金铜，这种方法制作的弹簧寿命比起现代来说短了许多。不过目前也只能这样了，先将就着用吧，至少这也是一项远远领先这个时代的科技。
马车的制动装置是一块用铸铁制造的踏面闸瓦。闸瓦通过传动部位与车轮踏面相对，当驾驶员即将到达目的地需要减速或者因为意外情况需要紧急停车时，便进行手动制动，这个时候闸瓦便在传动部位的作用下紧紧抱住车轮，靠摩擦力来使车辆减速或者停下。在这一过程中，车辆巨大的动能通过摩擦转化成了巨大的热能，无论是车轮还是闸瓦的温度都会急剧升高。在这个时候，如果材料不是很过关的话，是很可能会出问题，导致车轮或闸瓦表面出现龟裂的。不过在南方车辆厂的几位穿越众设计师们看来，现有的轨道马车以及早期的蒸汽火车的速度都不是很高，时速大概在几十公里上下的样子，在这种情况下，使用铸铁闸瓦问题不大。
车厢为标准木质车厢，不分前后。两侧装有许多挂钩，便于系挂挽马的牵引缰绳。
目前南方车辆厂已经生产出了八辆实验性质的四轮轨道马车，四辆分配到了南边、四辆留在梅林港做试运行。试运行的结果总的来说还可以让人接受，新设计、生产的车辆在刚开始肯定会有这样那样的问题，不过车辆厂的技术员和工匠们都及时给排除掉了，并认真记下了每次故障发生的原因和次数，以便将来更好地改进车辆。
自然科学研究院的高级研究员、目前已经正式加入华夏东岸共和国国籍的托里拆利一开始对于他的穿越众同行们将一辆货运轨道马车设计得如此精巧——或者说麻烦——很是不解。在他看来，一辆拉货的马车而已，完全不必搞得这么复杂，很多部件完全是可以简化设计的。他很不理解穿越众们为什么会将其搞得这么复杂，因为这样制造成本会比较高，维护起来也很麻烦，当然故障也会比较多。因为增加了很多零部件，相应的故障点也就增多了，这是很明白的道理。
不过在穿越众设计师、南方车辆厂厂长祁永杰将执委会和政务院的最高指示告诉他后，托里拆利顿时激动了。因为祁永杰告诉他，执委会决定开始尝试研发蒸汽机车，即将蒸汽机作为车头来提供动力，同时将许多车厢连在一起形成列车，由蒸汽机车头拉动列车前进。由于蒸汽机车头理论上能够提供的动力很大，因此这种被穿越众设计师们称做“火车”的车辆无论是载货还是运人效率都将非常高，拉起数百吨的货物轻轻松松。
托里拆利不是没有眼光的庸人。相反，他很聪明，眼光相当犀利，动手能力也极强。他很快就发现了目前南方车辆厂生产的一系列轨道马车中使用了相当多的传说中的“火车”的技术，比如凸缘车轮技术、车厢减震弹簧技术、闸瓦制动装置技术，以及两个车厢之间连接用的车钩缓冲装置技术——这种技术还是前阵子托里拆利亲自参与的呢，他和一帮锁匠们一起埋头研究了几个月，经过多次设计、制造、试用、改进、再试用、再改进这么一个痛苦而又快乐的循环过程，终于研制出了符合上级要求的车钩缓冲装置。
五月的东岸野外处处是一片迷人的深秋景色。梅林河（圣米格尔河，因河岸边大量种植移民带来的梅树而得名）畔，五百多名新来的法兰西移民正与本地原本的居民（三百名明人、一百名查鲁亚人）一起，挥汗如雨地修建着一座码头栈桥。
这座执委会新设立的梅林港码头是将来国内南北运输重要转运站。梅林港在未来的规划中，既是一座内湖港口，同时还设有一个铁路站。无论是梅林港码头还是铁路站都归交通部直辖，在此设有一个大规模的转运货场及仓储基地，用于转运或临时存放南来北往的物资。
一条带着铁锈的钢制轨道从码头（兼铁路站）货场内延伸而出，朝西南方蜿蜒而出，一直消失在地平线上。这条正处于修建中的钢制轨道就是目前在东岸共和国国内赫赫有名的棉梅线（棉农乡——梅林港）铁路，该铁路总长在80公里以上，耗费极其巨大。不但交通部下辖的五大建设局有两个派驻在了这里，进行艰苦的铁路修筑工程，就连第一机械厂、平安钢铁厂、河南木材加工厂、西湖木材加工厂、大鱼河兵工厂、北方兵工厂、建筑材料公司、内河运输公司、陆军部、内务部等单位都被动员了起来，全力保障整条铁路的修建。
而在紧邻铁路站的地方，几间巨大的厂房孤零零地矗立在那里。厂房门口挂着一木牌，上面用黑色墨水写着“交通部南方车辆厂”几个大字。此时工厂大门紧闭，几名内务部警察持枪在门口警戒着，而在厂房内部，巨大的机器轰鸣声正响个不停。
南方车辆厂的机加工车间内，几台特制的大号车床正在蒸汽机的带动下发出隆隆的声音，高速旋转的刀头正对固定在工作台上的12。5米钢轨进行着车削加工，以使其精度更加符合要求。这种车削工作极其费刀头，不过谁让如今东岸人一直没找到铬铁矿的存在呢？没有铬、钨、锰等金属，高质量的合金刀头就只能是一个空想。
加工好的钢轨就堆放在旁边，十几名工人正在一台小型蒸汽吊车的协助下将这些钢轨运到一辆木质轨道马车上。每当装满几根钢轨后，马车的车夫便驾驶着马车缓缓离开车间，顺着轨道驶向厂房外面，然后拐上已经铺设好的部分棉梅线铁路，朝位于南方的工地上运输钢轨。当然了，有些拉钢轨的马车也会将部分钢轨运到码头上，然后在蒸汽塔吊的协助下将钢轨吊上停靠在目前临时使用的木质栈桥边的内河小火轮上。这些蒸汽小火轮将把钢轨运到南方的棉农堡码头，然后和这边一样通过轨道马车运输到建设工地上，给交建四局的职工们铺设铁路用。
这种为了轨道专门设计的马车就是由南方车辆厂车厢车间生产。这种轨道专用马车有着多个型号，有四轮的、六轮的，甚至还有八轮的重型车厢。与轮子数量相对应的，挽马的数量也要成比例增加。该系列马车统一使用钢制凸缘车轮，每两个车轮通过一根车轴固定连接在一起，被称做一个轮对。轮对之间的距离被严格控制在规定范围的偏差内（小于1500毫米轨距），以确保车轮不会下道脱轨。
受限于目前的加工水平（缺少高精度磨床）以及材料限制，车轴与车轮之间并没有使用轴承，而是采用传统的滑动摩擦。对于这种情况，交通部的技术员们也没有太好的办法，他们只能选择往车轴内加蜡、油脂等润滑剂进行润滑，以减小车辆的磨损。
而车厢底部也创造性地安装了一些减震弹簧。弹簧用铜制作，经高温加热（850度）一段时间后放入40…60度的植物油内淬火处理，持续几分钟后取出并清除油垢，然后放入炉中回火（400…450度，持续五分钟），最后放入20度的水中。经过这样处理的弹簧弹性均匀持久，能使用很久都不失掉弹性。当然了，还是受限于材料问题——缺乏一些稀有金属，无法制作高弹性合金铜，这种方法制作的弹簧寿命比起现代来说短了许多。不过目前也只能这样了，先将就着用吧，至少这也是一项远远领先这个时代的科技。
第二百零五章 商业集团（四）（）
1686年7月2日，响水港码头，商人如云。
豪克斯·克利福德手里握着烟斗，站在一处高楼上，俯瞰着下方繁忙热闹的街道。那里有来自各国的商人，他们在街道上四处转悠着，不时与一个或几个清国人交谈，似是在询价，又似是在砍价，总之一派生意兴隆的景象。
克利福德现在已经是三艘船的主人了。虽然仍然是英国东印度公司辖下的二级代理人，但自主权已经相当大了，比如这次在采购了规定数量的清国商品后（主要是各色绢绸、生丝），他又自作主张买了许多茶叶，因为他认为茶这种东西在英格兰的市场已经相当不小，开始从药店走出来，慢慢成为一种饮料。
而茶叶这种商品，在目前的响水港也已经稳坐出口额排名第二的宝座，超越了丝绸、绢、锦缎等丝织品，仅次于生丝这种大宗贸易品，由此可见其出口额强劲攀升的态势。响水茶叶市场目前也已经相当专业，且品种繁多，计有砖茶、小京砖茶、药砖茶、红砖茶、京砖茶、茶饼、花香茶、红茶、帽子茶、毛茶茶末、二五箱茶、老茶、熙夹绿茶、雨前绿茶、花薰茶、茶片等等，门类之繁多，直令人有一种眼花缭乱之感。
值得一提的是，在早些年的时候，葡萄牙人和荷兰人几乎是中国茶叶仅有的两个西洋买家。那时候，他们基本都是在中国南方的福建采买茶叶，号为“武夷绿茶”，以桶为单位，购买量只能说一般般，盖因彼时茶叶只在阿姆斯特丹等大城市有一定的消费需求，其他欧洲人尚无多少饮茶的习俗，故茶叶销量不大。
现在几十年的时间过去了，茶叶在西方世界开始渐渐流行起来，消费市场得到了极大的培育，因此中国大陆各实力对外出口商品中茶叶的比重开始迅速攀升，渐渐成了一项令人惊叹的大行当。
而茶叶的需求量增加了——尤其是平民百姓的需求量大增——商人们为了追逐利润，自然不可能再去买价格较为高昂的桶装茶叶（比如武夷绿茶），而是选择了更为廉价的砖茶。反正再差的茶叶买回去，也能卖个不错的价钱，这就足够了。因此，砖茶及同样廉价的片茶开始大行其道，充斥着码头各个仓库，然后等待买主将其买走，运输到世界各个角落。
而清国人为了加大砖茶的出口，降低生产成本，也采用官督商办的形式，在各个主要茶叶产地或集散地设立砖茶厂。这些砖茶厂或采用传统方式，或通过东岸人购买半机械化的生产设备（目前尚未批准），日夜不停地生产各色砖茶，然后包装成箱，运往响水港这个主要对外贸易港口。
清国茶叶的主要产区集中在安徽、江南、陕西、甘肃、河南等省份，然后通过各种方式，或水运、或陆路运抵响水港，先由清�
