穿越1630之崛起南美-第455部分
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推开机器轰鸣的微型厂房（木棚）大门，正戴着口罩在里面忙活的高进忠微微一愣，然后便大喜道：“老阿，你终于来了，这真是太好了！娘的，最近实在是太忙了，我抢了两座巴西种植园的订单，好家伙，是大单子，足够我们忙活好久了。正愁忙不过来呢，没想到你就来了，之前我请的那个瓜拉尼人真是笨死了，偏生脾气还不小，而且还手脚不干净，前天就被我辞退了。你来了最好，大家一起干吧，以后和大伙商量商量，这厂子也算你一份。大家都是一个战壕里爬出来的，绝对不会分彼此的。”（未完待续……）
第四百六十六章 社会变迁（六）（）
高进忠等人的机器制粉厂位于一条小河边，名字就叫“兔子洞面粉厂”一个很恶俗的名字。厂里目前只有八个工人，或者说八个股东更合适，因为他们请不起额外的全职工人，只能在每年小麦收购季的大忙时节短时间内花钱雇人去抢购小麦。如今在一些经济自由主义分子的推动下，先是杂粮（玉米、土豆、红薯、大豆等）的民间贸易被放开，然后到了数月前，小麦、稻谷和高粱这三种主要食物的交易也被放开，这一下子活跃了国内的粮食市场。当然了，交易价格必须受到政府管制，即在农业部指导价外只允许一定幅度的上下浮动，以前是10％，现在是20％。
除了抢购粮食这种生产原材料之外，各地的面粉厂厂主们还得争抢紧张的运输工具，如马车、船只甚至火车。当然火车还轮不到他们这些小企业主来说三道四，马车的运输成本又太高，只适合短距离的本县本乡运输，因此运输船只的争夺就显得很关键了。
其实不光是机器制粉行业，目前其他行业如私营的砖瓦窑、石灰窑（补充国有大型建筑材料公司的生产不足），木制品加工作坊（多为木匠私人开设，加工各种家具、乐器、木桶等生活用品），私营渔产品加工作坊（多为鸭子湖、米林湖等内河捕鱼和箱笼人工养殖）等等。随着国家提出的加速发展生产力水平、创造更多物质财富的大战略的施行，在民间资本日益充裕的今天，各种私营小作坊如雨后春笋般地发展了起来。因此对东岸共和国现有的基建、交通、融资等服务提出了更高的要求。
别的不说。光说民间造船行业。目前在环鸭子湖流域（镇海县、西湖县、平安县）。民间私营造船厂已经陆续兴建起了四五家之多，其中规模最大、最上档次的自然是由前交通部长萧百浪、现任现代特种船舶厂高层韦华和张啸三人（通过代理人）兴建的新星造船厂了。这家船厂位于鸭子湖东北角的后世帕尔马雷斯城附近，拥有八十多名工人，其中有些是从三大船厂高薪挖来的技师，此外他们还通过关系托人去欧洲招募技师，以进一步扩大自己的技术队伍。此外，该厂还正在筹建厂属职业学校，以期能够在将来自己培养人才。而这家厂也是国内诸多私营造船企业中唯一一家可冠以“厂”这个头衔的。其他的要么资金不足，要么规模不足，要么就是技术力量不足，根本拿不上台面。
不过新星造船厂目前仍然存在很多问题，一是他们尚没有大型船坞、船台，无法制造利润丰厚的大型船只；此外，他们至今还未取得由政务院批准的蒸汽机使用许可证这对私营企业来说尤难取得。因此，该厂目前生产的多是一些风帆动力的小型船只，一般不超过150吨，所需船员一般也不超过10人。主要用于固定航线上的大宗货物运输。
目前国有运力的提升受制于种种原因较为缓慢，再加上执委会也有意放开一些行业以供多余的资金宣泄。舒缓国内通胀压力，因此国内水上运力的现状就是国有运力依然占据了主流，但占比在逐渐下降；以几吨乃至几十吨为主的小型船只渐渐承担了相当一部分内河运输任务，这些船只只需两三个船工就能开动，用撑杆或摇橹在内河驱动着前进，非常实用。
造船所需的木材部分靠从国外进口，部分由国内提供。目前，在泥水河（大阿罗尤河，因此河水携带大量泥沙而得名）入湖口附近，东岸人兴建起了一个大型木材交易市场，国内造船所需的大部分木材如今都可以在此进行购买（海军造舰所需木材除外，但并不排除海军偶尔也在市场上采购次一级的木材建造辅助船只）。
这个市场是如此之大，以至于几乎包揽了全国60％以上的非军用木材贸易，比如国内湖西丘陵区的一些伐木场按照砍伐配额提供的巴拉那松木，比如由巴西出口而来的苏木，比如由英国人出口的中美洲愈疮木，比如由荷兰人出口的东南亚柚木，以及由一些“无良”西班牙商人或热那亚商人出口而来的稀有树木（西班牙胡桃木、牙买加桃花心木）等，当然也不能忘了从新华夏地区进口而来的红檀木、黄檀木、非洲乌木等等。总之这个市场应有尽有，从种类到数量都极为丰富。
所有从外国运来的木头统一先在镇海县三炮台乡接受海关检查并缴纳关税，然后再由引水员上船指引船只沿着开辟出来的深水航道驶往泥水河木材交易市场。这些年来由于战争和运力方面的因素，东岸共和国优质木材方面的缺口一直相当大，尤其是高档家具、乐器、马车以及造舰船材的需求。
在最初的时候，东岸对外国进口木材的平均入境关税是1。6元/罗德，到了1646年战争爆发前又紧急修改为0。8元/罗德。后来海军部因为缺乏优质木材造船而将贸易部的这个政策骂得狗血淋头，他们一边转用次一等的新华夏木材，一边极力要求贸易部将包括愈疮木、巴西苏木、西班牙胡桃木在内的多种高等级木材关税大幅调低。贸易部同时也受到了执委会的问罪，无奈之下，他们一口气将外国进口木材的平均关税降低到了令人吃惊的0。2元的低位，至于那些稀有木材和新华夏殖民地输送过来的木材，其关税一律是零，这才让海军部稍稍满意了一些。
平心而论，从外国运来的木材并不便宜，其单位运价（每罗德）大概在5…10元不等。但由于其存在质量以及尺寸上的多种优势，因此其依然对东岸国内的木材采伐、加工以及下游的一系列产业构成了极大的冲击。我们以大松木为例，从新大陆装运而来（尤其是北美）的大松木、枞木等圆木极为巨大，质地也相当不错，明显超过了东岸湖西丘陵地区的林木一头。而更重要的是，东岸木材资源的产能严重不足这项产业可也说得上是劳动密集型产业，再加上也无法大规模使用机器采伐，因此东岸本土的木材产能一直相当有限，最初的时候也只能满足国内四分之三的需求而已。
但随着东岸国内各行业的大发展，木材这种重要的工农业原材料的消耗量大增，国内原有的产量开始渐渐不敷使用。除了之前那段延续了一年半时间的经济萧条期以外，木材的供需矛盾一直十分突出，贸易部为此紧急联系了荷兰人、英格兰人开始加大进口，同时降低关税，给予前来贸易的外国船长以优惠税率。吸引外国船长过来并不是坏事，因为他们总不会什么商品都不购买就空船返回出发地。
除了进口这些圆木外，东岸人尤喜大量进口大量加工好的圆材、松木板、宽板、窄板、桶板等，这些将极大地弥补东岸加工能力的不足。要知道，单是出口奥斯曼帝国的那些大船小船、轨道货车客车、公路重型货车客车、路轨枕木、炮架支架、工具用材等等，就已经让东岸国内的木材加工产业不堪重负了。一些费时费力却又没啥利润的小产品加工，还是要逐渐从国营大厂里剥离出去比较好，这些剥离出去的产业，一部分由国内资本承接当然需要他们自己找工人；一方面则是转包给国外加工，目前热拉尔山脉间的那些葡萄牙城镇就已经陆续兴起了很多木材加工作坊。
这些作坊多则十几个人，少的就是一个师傅带着两三个徒弟，他们承接东岸人下达的订单，使用着东岸淘汰的水力或脚踏机械，用比旧大陆高出数倍的效率加工着各种标准尺寸的木材，然后再统一运到东岸结算材料费、加工费什么的。再加上这些城镇内大量存在的为东岸共和国服务的手工业者，可以说热拉尔山脉附近内如今已经增加到六个的葡萄牙村镇，至少从经济上来说已经被牢牢纳入了东岸的体系之内。
东岸的政府对他们没有任何管制，同时也没有任何义务，但却通过金钱的魔力驱使着这些城镇依照东岸的意志来运转。这种魔力甚至超越了种族、宗教和文化的鸿沟，让那些从旧大陆辗转而来的葡萄牙人、德意志人、爱尔兰人、苏格兰人日复一日地为东岸生产着大量自己不生产的手工制品。同时他们又购买了大量来自东岸的日用品以维持生活，等于将辛苦赚来的利润转手又还回去了很大一部分，他们甚至连粮食都难以做到自给，需要就近从平安县购买东岸面粉，宛如标准的东岸殖民地经济体系。
不过总体而言，随着华夏东岸共和国人口的加速增长，以及对来自国外的如大松木、枞木之类的普通大木关税的逐步提高（应国内生产商强烈要求提高，以保护国内产业），目前东岸木材的自给率也在逐步提高。至少，在1648年前十个月的统计中，进口木材里来自新华夏殖民地的木材已经占到了一半以上，比起一年前足足提高了八个百分点！（未完待续……）
第四百六十七章 社会变迁（七）（）
早春的西北铁路沿线依然较为寒冷，不过接替病退的老上级临时主持国家铁道总局工作的副局长、技术处处长的杨王林内心却一片火热。这不，他才刚刚主持工作不到一个星期，便从东方县搭乘火车一路北上，经米林湖伊河水系溯流而上；到下伊河镇下船后，又马不停蹄地坐上了南方车辆厂新研制的“野蛮人…6甲改”型蒸汽机车牵引的10节车厢，朝铁路沿线的峡谷堡、百尺崖堡、梅洛堡等地一路奔驰而去。
在这些地方兜了一圈，杨王林又乘坐列车返回了下伊河镇，然后乘坐摆渡船渡河到了南岸。下伊河镇的城堡原本建在北方，但随着伊河南岸地区的逐步开发，该镇镇长秦煜在征得政务院批准后，开始在河对岸设了好几个农业生产队，逐步将下伊河镇的管辖范围拓展到了伊河南北两岸。
南岸原本的渡口旁边，如今可是人声鼎沸、闹腾不已。大群从拉普拉塔地区以莫须有的罪名抓来的克兰迪人、瓜拉尼人被内务部警察们用船运到了这里，然后这些脚上还带着镣铐的可怜人们便穿着单薄的衣裳，拿着沉重的工具，开始在这里兴建起了大型货场和车站这是为修建从下伊河镇到南方的宁津堡、大荒农场、灌木农场一带的铁路而准备的。
这条铁路是执委会承诺给愿意去西大荒开荒种地的投资们建造的，毕竟如果交通问题不能解决的话，那么西大荒地区的吸引力将大大下降。原因很简单：若是收获的粮食运不出来或者说运输的成本太高的话。在那里种粮将是得不偿失的。
因此。执委会在规划那里的时候便公开承诺将尽快给投资者们修建一条铁路出来即在1649年7月底之前。首先将下伊河镇到宁津堡之间的约40公里的铁路修通，然后再逐步延伸到西大荒地区。
不过和执委会下令修建的其他铁路所不同的是，从下伊河镇到宁津堡的这段短短的40公里的线路却是采用了公私合营的方式，准确地说修建这条铁路的资金将由国家铁道总局和私人投资者共同筹集。修建完毕后的铁路经营权将由铁道总局掌握，但所产生的盈利分红却是公六私四，即铁道总局占六成，私人投资者分享剩下的四成。在连续运营五十年后，铁道总局将不再向私人投资者分红。以后铁路所产生的所有权益将由铁道总局独占。
说实话，国家重点扶持的铁道总局如今不是拿不出这笔钱来修建铁路。不过考虑到现在国内的通货膨胀已经相当严重了，若是再由铁道总局单独出资修建新铁路，那么等于就是由国家进一步向市场上投放了大量货币，势必会加重国内市场通货膨胀的程度，这显然不是一个负责任的政府该做的事情。因此，在考虑半晌后，执委会最终同意了铁道总局的提议，即吸收大量沉淀在民间的资本进入利润丰厚的铁路行业，将这些数额可能多达十万元以上的资金锁死在一项回报期超长的投资中。以消灭国内的过剩资本，减轻通胀压力。
话说国内如今的铁路在经过几年时间的发展后。目前其前景已经得到了大众的认可。截止1648年10月10日，华夏东岸共和国全国铁路总里程已经突破了三百公里，达到了三百零八公里的历史新长度。
在这之中，甚至还有一百八十公里长度的铁路是复线，而这便是鼎鼎大名的东岸首条铁路：罗梅线（从罗洽港到梅林港）。这条铁路最初的修建动因是为了化解敌人可能施展的海上封锁，以保证东岸近海被封锁后，国内鸭子湖北端的工业中心和南方草原地区依然能够通过内河水系和铁路进行沟通。
也就是说，这条铁路最初仅仅是出于国土安全方面的原因而修建的，国内各方对它并没有什么太大的期待。但是，在该条铁路正式运营将近三年后的今天，这条铁路所产生的效益已经开始引起了各方的关注。
在1646年元旦罗梅线刚开始运营的时候，这条铁路曾经受制于技术不成熟、专业技工缺乏、机车故障频发等问题的困扰，一直状况百出。即便因为当时国内运力紧张，罗梅线铁路一直不缺乏生意，但该年年底国家铁道总局派员核查账目后发现，罗梅线全年依然没能盈利，亏损约在三万元左右。究其原因，超高的营业费（该铁路额外超配了几倍工人和技术人员，作为今后的人才储备）和高昂到令人发指的维修费用是罪魁祸首。当然也有其他的一些杂七杂八的费用，如银行贷款利息、地方政府摊派费用等等，但都不是主流，所占比例很小。
