现代物流学-第45部分

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）20；2。=。Σikiikiaxxa（y　
y）=　
0　

11==ii
或者

xΣ（k）　ai　
。Σ（k）　a　
xi　
=　0；　yΣ（k）　a　。Σ（k）　ai　
y　
=　
0

i　
ii　
i=1　i=1　i=1　i=1　


由于Σ（k）　ai=　
1，因此，货运站最有利配置点　M的坐标（　x；y）可按下式来确定：　

i=1　

x　=Σ（k）　ai　
xi　
：y　=Σ（k）　ai　
xi　
（11…3）　

i=1　i=1　

用上述方法求得的是货运站理论上最有利设置点，其函数　S（X，y）具有唯一的最小值。在此情况
下，货物送达的平均距离为：　

k　



（x　
。　
xi　
）2　＋（y　
。　
yi　
）2　（11…4）

L均=Σai　


i=1　

货物送达平均距离　L均的值是变化的，它随距离平方和S值的变化而变化，即按抛物线法则而变化。

当货运站的设置地点由所求出的最有利配置地点需要移动时，其计算方法是不变的，只要在原先的

坐标系中换成新的坐标值x　
'；　y′　
（即把新坐标值x　
'；　y′　
代入上列公式中的　x、y）进行计算即可。　

上述计算方法对不同的收货点分布情况都适用。对于发送货物由汽车运输向铁路货运站集中时，上

11…5　



述原理同样也适用的。事实上，当枢纽内只设有一个货运站时，这个货运站必定既办理到达业务，又办
理发送业务。因此，在此情况下，可以把货物发送点看作与收货点一样，合在一起进行计算。

（2）枢纽内设置两个及其以上货运站时，其最有利位置的确定
当枢纽内设置一个货运站不能满足运输需要时，可以根据枢纽内收货点、发货点的分布情况，划分
为若干个运量吸引区，在每一个运量吸引区设置一个货运站为该区的发收货人服务。每一个运量吸引区
货运站最有利位置的确定方法与枢纽内只设一个货运站确定最有利位置的方法完全一样。在此情况下，
各个吸引区内的收货点（发货点）的坐标可以规定如下：　


x　
y　
）　
（　
y　
）　
（　
y（'''2'2'1'1；；；；；kxx。。。。）；

k　


x　
y　
）　
（　
y　
）　
（　
y（〃〃〃2〃2〃
1〃
1；；；；；kkxx。。。。）；

这里所不同的是　
K…表示每一个吸引区内的收货点（发货点）数。

经由汽车运输进行货物的分送与集中时，有某些具体条件的限制，可能不是直线径路，因此，计算
所得的最有利的距离会有一些偏差。对每一种个别情况都必须进行计算，并对原先的计算作一些小的修
正。

为了求得真正最有利的货运站配置地点　
M，可按各收货点（发货点）的实际走行距离将　
P点外延，
找出一个虚拟的　
P点，然后再进行计算。

如果在新建或改建枢纽内的货运站时，已有若干个设置货运站的位置，为了比选一个较优的设置点
而不是求最优设置点，在这种情况下，可用下式计算各个方案货物的平均送达距离，以其小者为优选方
案。计算式为：　


L均=　
a1（Mp1　）＋　
a2　（Mp2　）＋。。。。＋ak　
（Mpk　
）　
（11…5）

式中Mp1；。。。。；　Mpk　
为货物实际运输距离。　


11。1。4　货运站的配置图　
货运站是由车场和货场所组成，按其与枢纽内铁路线的衔接位置不同，可分为尽头式和通过式两类；
根据其货场与车场的相互位置又有横列式和纵列式之

　1。车场与货场横列的尽头式货运站布置图，如图　
11—3所示。
图　
11—3　车场与货场横列的尽头式货运站
图中：1——到发及调车场；　2——货场；　3——专用线；　
4——调车场；　5——牵出线；　
6——到发场　
。　

横列尽头式货运站布置图的优点是：站坪长度短、用地经济、货物搬运作业跨越线路较少。缺点是
转线、调车与取送车作业都有折反走行，增加车辆的走行距离；对车站横向发展不利。图　
11…3中（b）、　


（c）与（a）相比，调车与取送车作业对正线行车作业干扰少。　
2。车场与货场纵列的尽头式货运站布置图，如图　
11——4所示。
11…6　



图　
11—4　有尽头式货场的纵列式货运站　
1——到发及调车场；　2——货场；　3——专用线；　
4——牵出线；　5——到发线；　6——调车场；　
7——机待线

纵列式货运站的优点是往货场取送车辆流水性好，节省车辆周线时间，货场横向发展条件好。缺点
是货场进口咽喉区作业干扰严重，占地较长。　


3。　直通式货运站布置布置图，如图　
11——5所示。这是作业量较大的货运站布置图，正线贯通，车
场与货场设在正线的一侧，这样正线与货物车辆取送、装卸互不干扰。与尽头式货运站相比，作业分散
在车站两端咽喉办理，作业能力较大；缺点是不易深入城市中心。
图　
11——5　直通式货运站布置布置图
图中：1——到发场；　2——调车场；　3——到达场；　
4——牵出线；　5——货场到发线；　6——专用线？调车场；　
7——机待线　


4。办理少量货运业务的中间站布置图，如图　
11—6。
图　
11——6　中间站布置图
Ⅰ、Ⅱ——正线；　3、4、6——到发线；　5——货物线

地方货物作业量较小的中间站，通常设置　
1…2条货物线及仓库、堆场，办理货运作业。图　
11…6中的　
5道货物线为通过式布置，根据需要也可以设计为尽头式货物线。　


5。货场布置图
货场的货物线是尽头式的布置图如图　
117所示。大中型货运站的货物场布置多为此类布置。
11…7　



图　
11—7尽头式货场布置图　


11。2　公路货运站（场）规划
公路货运站是办理公路货物运输业务及保管、保养、修理车辆的场所，是汽车运输企业的技术基地
和基层生产单位，是构成分路运输网的重要组成部分。　


11。2。1　公路货运站的作用、分类和场库布置图　
11。2。1。1公路货运站的作用　
1。取货上门、送货到家。凡货主需要运送货物，经货主填写运单后，由运输站（场）根据运量大小、
货物运送的要求，调派适宜的车辆，按照运输站（场）确定线路、发车时间、上门取货。运输站（场）
到达的货物汇集起来，按照货物发送的去向、运输要求进行分类和换装，再按运输站（场）确定的线路
及发、到时间，送货到家，交付收货人。对于运输站（场）由铁路、水路、航空等运输方式接运的货物
（包括集装箱）不管是衔接转运的或者是需要送货到家的，同样按照货物的去向及运输要求进行分类和
换装，再按运输站（场）确定的线路和发车的时间，送货到家。　
2。货物的集散、换装。运输站（场）对于待发的货物具有集中、疏散、分类。换装的职能。它首先
将处于各点的品种繁杂、数量很多、流向不一的货物集中起来，然后根据货主的要求，按照合理线路、
货物的运输条件，进行分类、换装等作业，统一进行运输调度，从而节约运力，提高运输的效率。　
3。连接多种运输方式。公路货运站特别是公路主枢纽，起着把不同运输方式联接起来，共同完成同
一运输任务的纽带作用。随着我国联合运输业务的发展，运输站（场）的这种作用将更加显著。　
4、车辆调度和停放。为了完成货物的集、散运输任务，必须有足够数量的各种型号的载重汽车、
三轮车等运载工具。以及装卸货物的附属设备（如吊车、铲车等）。因此，运输站（场）应设有专门的
场地，作为停放车辆调度业务使用。并且定期对站内车辆进行维修、养护。　


11。2。1。2公路货运站的分类
公路运输站（场）有多种分类方法，通常按业务性质或者按业务量大小分类。　
1。按业务性质分有专业站、代办站、停靠站。
专业站：由汽车运输企业直接领导的基层单位，固定的办理各种货运业务。在货运量较大、运输业
务稳定的地区一般均设有专业汽车运输站。
代办站：设在运量不大、尚不具备建站条件，但仍有一定货运业务的地点如县城、乡镇代办的运输
站。代办站由所在地政府派人负责，运输业务由附近运输站（场）或业务部门代管。

11…8　



停靠站：根据临时性的货流需要或季节性的特殊要求，在汽车运输的沿线，临时增设停靠站。停靠
仅设置站（场）标志或简单站棚，停靠有定时或不定时二种。有的地区停靠站不设站务人员。停靠站一
般分为固定站、临时站和招手站三种。主要任务是为方便用户和分散部分货流。　


2。按承运业务量分为小型运输站、中型运输站和大型运输站三种。它们一般都是专业运输站。
小型运输站：一般日办理货运量　
200吨以下，这类运输站仅设有简易的叉车，手推车等辅助设备。
中型运输站：一般办理运量在　
200～600吨，站内设有为货物分类、倒装使用的转运系统。
大型运输站：日办理货运量在　
600～1000吨，站内设有电子计算机监控的输送系统。这类运输站技
术先进、规模较大、效率高、投资也高。
运输站（场）的规模等级应根据需要，因地制宜。运输站要尽量减少装卸次数、缩短转运距离，提
高货物运输效率，并大力提倡直达运输，以适应物资流通发展的需要。　


11。2。1。3公路货运站停车场（库）布置图
无论何种场（库）都要满足营运要求，保证安全、迅速、方便地出入车辆，并应布置紧凑，减少占
地。车辆在场（库）内出入可分为尽头式和贯通式，如图　
11…8所示。图中（　
a）、（b）仅一侧有通道，称
为尽头式布置，该布置形式用地较省，但进出口交叉严重，适合业务量较小的场库；图　
11…8之（c）两
侧都有通道，通过能力大，业务量较大的公路货运站停车场（库）应尽可能采用贯通式布置。


（a）（b）（c）
图　
11…8公路货运站停车场（库）布置示意图　
11。2。2　公路货运站场的选址　

11。2。2。1确定运输站（场）址的原则
公路货物运输站（场）担负着繁重的货物装、卸、取、送作业和汽车运营组织工作。运输站（场）
通过对货物的分类、倒装、搬运等一系列的站务作业，使物资流通过程中的运输业务有条不紊地完成。
因此，运输站（场）的合理布局，不仅直接关系到运输企业的本身业务，而且对于方便货主，服务社会，
有着密切的关系。在确定运输站（场）址时，应注意以下几个问题：　


1。定性分析和定量分析相结合的综合决策。影响运输站（场）址选择的因素很多，在确定站（场）
址时，首先要对一些主要因素进行定量的分析，同时，对那些复杂而难以确切数量表达出来的因素要进
行定性分析。在定性分析中，要特别注意国家方针政策中的有关规定，如城市规划、厂矿企业布局以及
交通运输政策等。　
2。场址的地理位置应该便于铁路、港口、公路干线和大宗用户的衔接、联系。同时，要尽量避开繁
荣闹区。　
3。节约用地。场址和规模主要取决于运输量大小及与运输有关的其他要求，在不占或少占良田的前
提下，应适当留有发展的余地。　
4、对用户服务要经济、迅速、安全、便利。
经济：指运输站（场）在完成运输作业的全过程中，用户所支付的运杂费越少越好；
安全：指在运输的全过程中货物的破损丢失系数越小，越安全可靠；

11…9　



便利：指场址的地理位置及运输站（场）的管理工作、服务质量都要从便利货主出发。对货主便利
是个综合性指标。

运输站（场）的实际选址过程中，各种条件和原则要求往往是互相制约、不可兼得。例如，如果公
路场址接近铁路、水路，则集散方便，但往往征地困难，地价高。如果征地容易、地价便宜的地点，又
可能造成运输距离长、运输成本高等弊病。所以要统筹兼顾，根据实际情况进行多方案的综合论证比较，
从中挑选出最佳的站址方案。　

11。2。2。2运输站（场）选址的基本方法
在一个区域内，是否需要设置运输站（场）、需要设置多少个运输站（场）、每个运输站（场）的规
模应当有多大、场址又应当选择在什么地点，这些都是选址时要解决的问题。　

1。运输站（场）选址时的基本程序
运输站（场）址选择的基本程序中的每个环节都十分重要，不可忽视。例如，场址的地价，从全社
会的经济效益来看，地价是关系到运输站（场）运营投产后经济效益的一个重要因素。如果地价十分昂
贵，投资回收期就要加长，就意味着，要通过较长时期运营，才能以赢利的增加量来补充地价的投资。
运输站（场）址的选择是一个多因素、多环节、多方案的比较问题，各方面都应予以重视。　

2。运输站（场）址的基本方法
（1）相关分析法。运输站（场）址的确定，是由运输量、运输距离、运输路线质量状况、运输成
本、地价、养路费用、设备费用等多种因素决定的，这种关系可以认为是自变量（　xi）因变量（　y）的关
系。它是可以用相关分析的方法寻求其内在的经济计量关系，从而确定出最佳的运输站（场）址选择方
案。主要步骤有三。
①找出与运输站（场）址选择有关的各因素，对新确定的运输站（场）址进行系统的分析，定性地
确定影响运输站（场）址选择的有关因素（这些因素有时多达几十个），并从它们的相互关联中，确定
各个因素的相关程度。　
②行所确定的相关因素，要进行初步筛选，以便建立确定性的数学模型。例如，经过初步筛选后的
自变量，有甲种货物运量（x　1）、乙种货物运量（x　2）、甲种货物运距（x　3）、乙种货物运距（x　4）、运价甲（x　5）、
运价乙（x6）地价（x　7）、设备成本（x　8）、物流总成本（x　9）……。
③建立数学模型。如上筛选后的九个自变量，均与运输站（场）址选择有关。再通过采用逐步回归
的数学方法，从众多的因素中，选择适当的变量，列出“最优”的回归方程数学模型。譬如，从筛
选后的九个自变量中最后优选出一