红色之翼-第14部分
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旋推出SmolikS－1双翼机，并偕同另两型AeroAe－02和AviaBH－1的量产，以阻止外制机种的倾销。
由于航空工业草创期各国技术尚未臻成熟，许多厂商皆以量制价，又因第一次大战爆发，甚需航空兵力支持，于技术本身并无重大突破，至二战前曾推出多款军用机种，但多半不具代表性，唯1924年FrantisekLehky以AeroA－12型机于9月7日缔造时数一百公里之世界纪录，1926年Stanovsky驾A－11机自意大利横越北非至土耳其，再创长距离飞行纪录，另有Malkovsky上尉于当时以一架红色AviaBH－21双翼机开启捷克的特技飞行。Avia当时以低单翼机为创举，但因构型问题，使这种单翼机十分不易操控。
直至二战前，多数捷克飞行员均不惯于飞单翼机，待Avia推出B－534战斗机和更进步的低单翼机B－35和B－135出现后，情况才稍有改观，后二者至二战前都还在量产，等1938年纳粹德国将捷克自奥匈帝国分开后，才将其产能兼并，值得一提的是，B－35原型机以固定式起落架构型配上B－534发动机，在尚未完成组合试航时即已达480公里的高速！B－135也曾售予保加利亚在当地组装12架，惜较晚部署，未能遏止德军，否则此型机将可能成为Messerschmitt机的对手。在Aero方面也曾试图量产稳定性较高的Ae－02双翼机，与侦察型A－12，以及另一种高单翼轰炸机A－42，在30年代堪称先进构型，但仅有原型机，甚还发展单翼战机A－102，却因B－35的问世才作罢，但Aero已自苏联授权仿制SB－2重轰炸机，捷克型号为A－300和A－304，后皆为纳粹所接收。
二战期间捷克受战火波及，航空工业停顿，但其飞行员却前往英、法、波兰、南斯拉夫等地协助抗德，曾参加「不列颠之役」屡建奇功享誉全欧（读者可参考电影「烈日长红」DarkBlueWorld），战后Avia承接Me－109于捷克生产，称为S－199，另有双座型CS－199，该型机曾援助以色列的建国战争，至1955年已量产百余架。1948年共党取得政权后，捷克航空工业产生一大转变，成为全然的苏联战机生产线，在60年代初，Avia经授权生产Il－10和Il－14，Kunovice则生产Yak－1教练机，今之Avia竟沦落为卡车组装厂。
捷克的民航工业至1923年才起步，起先也是由军方单位改编，使用AeroA－14机，它系由双座双翼机「汉萨布兰登堡号」的基本而来，再于同年组成捷克斯洛伐克航空，且采用了许多国外的新颖设计，其中之一为AeroA－10，大部分当时的机型均可在Kbely航空博物馆中一睹其丰采。
捷克航空运输业与运动竞速机发展概况
捷克于二战前的航空工业发迹历程虽已有进展，但航空运输业真正的转折点，仍在于1948年之后，由于旧捷航（CSA）有意于拓展境内各大城市的航点，遂向英购置SaroCloud双发动机两栖机，可自布拉格机场起飞直接降落于南斯拉夫苏萨克（Susak）附近之温泉区，当局与莫斯科的快捷航班早于1935年即启用，以英制AirspeedAS－6「钦差式」双发低单翼机飞航，名为「俄罗斯快车号」，却仍需9至10小时航程，此举便将布拉格机场转变为一座国际十字路口。另一家大型航空业者为捷克航空公司（CLS），使用捷克自制之AviaBH－25，以及当时最豪华的美制DC－2与DC－3（C－47民用型）。
捷克于1945年时的情形类似于1918年，民航运输业亦由军方所控管，至1946年3月，CSA和CLS两家合并为新捷克航空（CSA），虽有充足的飞行员，但航机数却略显不足，遂起用前德航民航机并修改部分轰炸机作为运输用，还收购若干二手美军用道格拉斯运输机，待共党执政后才排除西方制航机，至此CSA还购入苏制伊留申Il－12与Il－14，也是由Avia厂在地组装，其它还包括Tu－104、Tu－124、Tu134等大型机，几乎囊括苏联雅克夫列夫与伊留申的一时之选，但捷克本身的Avia却被限制不得设计新涡桨运输机，飞机制造业几毁于一旦，但LetKunovice却赓续保持发展，其L－410双涡桨中程运输机于1969年首航，极佳的操纵质量与经济的操作成本与稳定性，使其在捷克与多个第三世界国创造成功的销路，直至今日，CSA航空还使用新一代涡桨L－610与法制空中巴士A－300。
空中出租车
捷克于1930年代初已着手于一种小型客机的发展，Jaroslav
Slechta氏时已制造出四座的PragaE－120机，这是一种在当时极为先进的概念机，采高单翼且在两翼端各装有一具发动机，这项设计也广为各厂所抄袭，但惜遭战争阻断，至1947年再有另一更为优雅的AeroAe－45双发单翼机，其后继者Ae－145至今仍在许多飞行俱乐部中延用，也是首架捷克制横越大西洋的航机，它还有Ae－45S衍生型机，另再制出双发L－200型摩拉瓦（Morava）式机，现也仍在役中。
捷克直升机的发展
直升机的概念草图早在1919年即出现于许多捷克的业余设计家之手，至1945年由JaroslavSlechta氏主导真正的直升机开发，当时他系受雇于纳粹假德国哈垒（Halle）研发Ra223「龙式」｛1｝，捷克Avia厂旋利用该机的零件完成另两架测试机，至于第一架捷克自制的直升机则为XW－II－C型机，Slechta的后续作品尚有HC－2与HC－102，以及HC－3型和HC－103原型机，稍后还有于二战后1959年在Otrokovice组成的Mikula厂，也推出Z－35与Z－135两种原型机，惟旋遭共党政府勒令停止研发，捷克直升机工业遂成共党统治下的另一牺牲者，但对于倒向苏联的捷共政府言此举实不足为奇。
农业用飞机
此型机在捷克实际上是从苏联采用前纳粹Storch厂K－65型观测机开始，不久捷克也推出L－60Brigadyr（旅级），今日捷克还使用Z－37Cmelak和苏联安托诺夫An－2等机。
运动用特技机
捷克的运动特技机早于1920年即已制造，这对于航空产业发达的国家言其实是正常现象，厂商众多，也的确推出过不少享誉全球的机种，包括现代造型的低单翼机，其中尤以PavelBenes氏所设计的Be－50、Be－51「Beta」型，特别是Be－52「Beta少校」为代表作品，其它尚有旅人型Be－550「Bibi」和Be－555「超级Bibi」更为航空界所称着，另一家Zlin厂也推出Z－XII和Z－212，尚有Tatra厂也发展一流线外型的单翼竞速机T－201，Praga厂也有单高翼的PrahaE－114型，真谓运动机的百花齐放时代。至于业余设计家的作品有赛盟涅克（Simunek）兄弟制造的Kunkadlo机，是战前最著名的运动机种，全幅仅7。20公尺，净重104公斤，由一具14匹马力发动机推进，该机现正陈展于布拉格的捷克国立技术博物馆中。Avia则替FrantisekNovak及其特技小组制造了特制的特技机，堪称当时举世最佳的运动机，甚至还曾于1936年的奥运会场中展示其特性，组员Siroky氏赢得铜牌，Novak氏获得银牌，Ambrus氏仅排名第八，二战后，捷克仍沿用大量前纳粹德国时代所制造的滑翔机，也因此，在欧洲大陆地区，捷克也是一个运动用小型机十分发达的
环境｛2｝。
精密航空模型制造国
由于捷克航空工业发迹甚早，因此也促进了境内蓬勃的航空比例模型产业，所谓「DeskTop」一类因过于粗糙，比例不准，仅可视为「摆设」，多不属欧洲人正规的「航空模型」范畴，然捷克最具世界知名度者莫过于KP与Eduard二厂，前者创立于1953年，全称KovozavodyProstejov，KP系两名创厂者之姓氏前一音节之合称，早年以金属耗材起家，稍后才由分厂经营塑料射出成型模具制作，甚至其产品还包括温度计等家用测量仪，至1969年Kovozavody旗下一位员工名为JaroslavZatloukal，基于对航空模型之嗜好遂展开了模型量产的纪元，首件产品即为苏联与华约集团通用的L－29海豚式1/72模型机，并且于1970上市贩卖，后竟成为东欧第一件飞机比例模型商品，接着又陆续有捷克于二战前后与内战期间的各型参战机模型问世，1994年推出1/48之Su－22M－4以及Su－17M－3「装配匠」系列VG可变翼战机，笔者在此要强调的是，共产国家人民经济指数虽偏低，但唯物主义所引领之科学研究却异常发达，况且该型比例模型也供作共党航空部队之教材，因此一时销路颇佳，替所谓的「社会主义市场经济」开辟了一扇奇异之窗，目前KP厂仍占有厨具与家用工具之东欧市场，且已于2002年获得ISO9001与ISO14001的欧盟与国际质量认证。至于1989年才掘起的Eduard厂（部分国内同好称之为「牛魔王」牌），是由Kurak和VladimirSulc二人以照像金属蚀刻片起家，由于该厂系共产党垮台后始成立之模型厂，产品也不再限于共产国家之作品，且多半具有博物馆的历史文物风格，也因此，Eduard创厂翌年旋即推出1/48之Su－25K「蛙足式」单座攻击机的精密座舱仪表蚀刻片，1994年再推出荷制福克FokkerEIII型双翼机获得纽伦堡模具首奖，因之一炮而红享誉全球，更发展出所谓「变焦」照像翻模技术，可刻划出飞机模型上细部天线与座椅安全带等微组件，已有800件以上的蚀刻产品外加30种塑料模型在市场上流通，它们均已是捷克傲视全球的商品之一。
由捷克发展航空工业的历程观察，虽然该国几经政权更迭强权战争等因素影响，使之屡屡受挫，但却仍累积了傲人的能量，这也是何以其能在沦为苏联附庸时，还可立即接手承制高教机的原因。
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第6节 欧洲大淘宝（2）
更新时间2011…7…24 18：03：18 字数：2635
在欧洲，AIA的情报和人才募集网络在1955年已经初具规模。特别是在社会主义阵营国家，于东德、罗马尼亚、波兰、南斯拉夫等国家都设有分支机构。而AIA在社会主义国家的行动是非常具有双面性的，一方面它是中国在各国工业相关、特别是航空工业相关的各领域留学生和实习生的海外组织。另一方面也以此为面具，隐秘一些特殊的情报收集活动。好在中国在当时于社会主义国家阵营中的地位很高，斯大林死后，连赫鲁晓夫都需要仰仗主席的支持，这所揭示的中国在东方世界二把手的地位，让AIA的情报工作只要不太出格，一般还是能比较顺利的进行的。当然冷战序幕在民间的影响尚未拉开，欧洲也忙于战后重建，相对来说，AIA在这段时间成绩斐然。
中国在1951－1955年间派遣了4批共5600名工业实习生和留学生于东欧各国学习工业基础必备学科。这些人与留苏派遣生不一样。他们更注重在156个工业项目之外的学科，例如文化艺术、特种化学、工业流程管理等当时看起来比较“边缘”的学科。其中大部分工业实习生一个非常重要的使命是学习二战前后及纳粹德国统治时期工业生产管理的相关知识及经验。这些人与留苏学生一道，对于后来中国的基础技术工人的发展壮大及整个国家的工业生产能力和水平起到了至关重要的作用。
这些被派遣的人都是在解放战争中支持工人运动的积极者，也是爱学习，苦钻研的典型。国家每年大约要资助却是比较吃力，好在中国政府从上到下都非常认同“举国工业化，人才先行”的战略，再困难的情况下，这些留学及实习学生的基本经费获得了保证。当然这些国家打工人也经常会见到东方面孔，这一代人身上所爆发出来的朝气和民族使命感是空前绝后的。
部分被派到各国飞机及相关航空工业制造企业的学徒并不是真正的情报收集者，但是定期留学生实习生的联谊会上，AIA的负责人都会非常情切的通过“巧妙的谈话”了解这些重点人员所看到了解到的信息，整合AIA情报网络暗地里获得的信息，更全面的了解到各国航空工业的发展情况和进度。
根据60年后的解密资料，AIA在东德的情报网络获得人才最多。因为第二次世界大战之后，德国的所有工业，包括航空工业在内，都处于一片废墟辎重。由于处于苏方控制区，东部德国并未获得美国的“马歇尔”欧洲援助计划的帮助，重建工作不得不缓慢进行。并且，由于战后苏方将纳粹的工厂和技术人员绝大部分都转移到了苏联加以利用，这使得1945－1950整个国家都处于基础重建之中，大量的教授、老师、甚至管理者都必须参与劳动，所以更不要提重建和恢复航空工业了。直到1950年冬，交代了“所有秘密”的东德工程师，才被苏方视为已无利用价值，开始允许这些技术人员从苏联回到德国国内进行航空设计工作。1951年开始，东德政府开始试图建立一个自己的航空业。包括航空机械零件，友好国家航空技术援助，和五个获得民用飞行器生产许可项目。同年，东德政府开始了一项涉及广泛的机场和制造业在内的航空工业重建计划，设立了一个国营航空工业公司，即德国“汉莎”航空公司，并开始培训新的工程师和技术人员。
其中最值得骄傲的成绩是第一架由东德自行设计并制造是四引擎客机，代号DE－152，可与苏联的图—104和美国的波音707竞争欧洲干线航空市场。不过由于测试过程中引擎的问题，整个项目被推迟在。只获得了东德国内的12架的订单，并未如设想中的销售到东欧或其他国家。
看似欣欣向荣的重建计划的好势头并未持续多久。到赫鲁晓夫时代，苏联开始大规模在华约集团内推行统一武器装备，压制东欧各国的本国武器装备及航空工业制造项目，全力生产和装备苏联制武器装备。这样到了1961年，东德政府责令下马全部航空工业计划。从此，所有东德的民用和军用飞机均要购自苏联或波兰、捷克斯洛伐克等其他华沙条约组织的国家。按照西德《莱茵河新闻报》于1961年得新闻评论“现在，苏联人已经可以开宴会庆祝他们终于割掉了半个德国鸟类的翅膀”。
1953年到1961年，柏林的AIA分部以香港“环球华人航空工业公司”的名义私下聘请了来自两德的大约200多名航空技术专家来到香港工作；而那些私下层面请
