流氓国家-谁在与世界作对？-第14部分
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正是由于这一新的发展，纽约的律师乔治·比塞尔和一小群投资者才对渗进石油河周围泉井和盐井里的石油发生了兴趣。有一个时期，河面上浮的石油是通过撇或将布片在有石油的水里浸湿后再绞干的办法采集的，所以采集的油量很小，大部分都用来做药。不过，比塞尔那帮人看到了一条发财的门路，那就是可以把它当灯油卖，跟煤油和鲸油竞争。可是，撇油和浸油的办法都无法达到他们希望销售的产量，挖也不行。为了很经济地探到石油的源头，他们决定采用当时用来钻盐井的技术。钻探是1858年春天开始的。累死累活地干了一年后，丝毫未见成效。由于越来越感到失望，这些人便把钻探的事从夏天推到了8月底。后来，眼看资金要用完了，投资者给钻井工头EL德雷克“上校”寄了最后一张汇票，并随之寄去了停止作业的指示。1859年8月27日，星期六下午，钻头掉进了裂缝里。德雷克这时还没收到信，只在那个周末剩下的时间停了一下工。星期一，信仍未到。德雷克到工地时发现，他手下的钻井工正俯身站在大桶和盆旁边，桶和盆里都装满了黑色的液体。石油时代开始了。
美国能源的数量到底有多大，最初并不很清楚。在四分之一世纪的时间里，石油业处于风雨飘摇、前途难卜的状态中，而且完全依赖宾夕法尼亚的油田。1885年，宾夕法尼亚州的地质学家警告说，石油是一种“暂时而逐渐消亡的现象”，美孚石油公司的一名高级经理人员对不断下滑的产量忧心忡忡，竟以25％的折扣把他在公司的股份卖掉了。孰料他刚一卖掉，在俄亥俄州的莱马就发现了新油，地点在俄亥俄州与印第安纳州交界处的一个油田里。这块油田产油量非常高，到1890年已占美国总产量的1/3。
此后六十年里，由于不断发现大油田，有关石油储量的忧虑消失殆尽。1893年，得克萨斯州科西卡纳小镇的居民开始打新井，以弥补供水越来越不足的局面。然而，他们打出来的不是水，而是油。这才是个序幕。1900年秋，得克萨斯州博蒙特附近一个叫斯平德托普的盐丘顶上也开始了钻探。钻到圣诞节时，石油初现，估计那口井的产量大概能达到日产50桶。能有这个结果已经算不错了，但与接下去的发现简直不可同日而语。钻油工人过完圣诞节后，在新年元旦又接着干了起来。1901年1月10日，地面突然炸了开来，钻管、石块全都飞上了天，几百英尺高的石油射向空中。这是美国第一口自喷井，流出的油量大得惊人，每天达75万桶。其它地方的也随即接着打出了自喷井：先是在加利福尼亚州的西格纳尔山，俄克拉何马州的大塞米诺尔，然后是所有自喷井的老祖宗，得克萨斯东部达德·乔依纳的黑巨人。美国不愧是这个时代的沙特阿拉伯。谁能怀疑拥有这种廉价能源不是美国与生俱来的权利呢？
麻烦的倒是石油太多。每次出现一口新井，油价就猛跌一次，生产商就面临一次破产的威胁。在石油河首次发现石油后不久，这个问题就出现了。1861年初卖到10美元1桶的油，到年底降到了10美分。约翰·D·洛克菲勒通过新泽西托拉斯的美孚石油公司控制了销售和运输渠道，所以还能凭借价廉的优势赚取巨额利润，并在一定程度上维持着市场的秩序。但是，得克萨斯州那些巨大的油田，尤其是黑巨人油田，连美孚石油公司都难挡其势。1926年，得克萨斯的石油卖185美元1桶，1931年5月底降到了6美分１桶，连最大的生产商都能闻到破产的味道。于是，他们开始寻找限制产量与稳定价格的办法。
得克萨斯铁路委员会是1891年作为平民对垄断性铁路获取一定控制权而尝试设立的。1931年，它被授予对石油生产中的“自然浪费”有一定控制权。凭着这一点点权力，历经了种种艰难曲折，它逐渐有效地在全球范围内限制住了石油产量，稳定住了石油的价格。直到1960年沙特领导的石油输出国组织（欧佩克）成立才发生变化。实际上，得克萨斯铁路委员会就相当于它那个时代的美国欧佩克。
美国大量的廉价能源储备，将它推上了全球领先的地位。1913年，美国人均收入达5301美元，当时的超级大国英国是4921美元，美国远居其上，而且还成了钢铁等其它许多主要工业产品最大的生产国。19世纪80年代，托马斯·爱迪生发明的电灯泡开始取代油灯，石油业曾泛起一阵恐慌。不过，1885年“不用马拉的车子”一发明，它便柳暗花明，转败为胜了。汽车工业的兴起，改变了美国和世界的面貌。美国参加第一次世界大战时，已有350万辆汽车在美国的公路上跑了。1929年底，这个数字增长到了230０多万辆，那年，美国拥有全世界汽车总数的７８％。
石油不只是一种经济力量。1914年第一次世界大战开始时，把部队运上战场的是蒸汽机车牵引的火车，拉大炮和补给车的仍然是马。四年后战争结束时，装有汽油发动机的英国坦克横冲直撞地越过了德军战壕，而德国的潜艇却因为缺少柴油而陷入灭顶之灾。石油是“胜利的血液”，法国石油总委员会主任说，当时石油的80％均来自美国。与其说是由于美国军队的后期参战，倒不如说是因为美国石油及早和源源不断的运来，才使协约国获得了胜利。
如果说石油在第一次世界大战那场戏中唱了主角，那么，第二次世界大战可全是它的天下了。1940年日本推进到中国时，美国曾考虑是否要对日本实行石油禁运，但由于这些石油对日本的军事机器至关重要，所以又担心这样做会促使日本入侵荷属东印度群岛，以夺取对油田的控制权。最后，即1941年7月，日本对印度支那的接管于7月25日造成了事实上的禁运。从那一刻起，袭击珍珠港和太平洋战争只是一个时间问题了。然而，日本人即使掌握了东印度群岛的油田，也需要把原料运回本国的岛屿去。这条补给线距离太长了，又很容易遭到袭击。由于它的油船无法正常往返，日本输掉了这场战争。最后，日本的油船一启航便被击沉，日本舰队由于缺油而无法开动。原子弹也许是致命的一击，但导致日本失败的是缺油。
欧洲同样上演了这一幕。希特勒之所以攻占不了莫斯科，主要原因是他必须抽调很大一部分兵力去夺取巴库的油田，这些油田对他的整个战争能否顺利进行下去非常重要。同时，俄罗斯恶劣的路况又使德军用的油比最初估计的多了一倍。他们未能到达巴库，希特勒的军队在离莫斯科还有大约二十英里的地方就真没油了。
阿登战役是希特勒将盟军赶下海的最后机会，可是他又因为缺油而未得逞。德国的北大西洋潜艇部队一直在袭击驶往英国的油船护航队。美国和大不列颠1943年设法将其打败，轴心国的命运就注定了。石油从美国毫无阻碍地源源流去为盟军提供动力。为了打这场战争，盟军总共消耗了70亿桶油，其中60亿桶来自美国。
美国在日本投降后不久终于取消了战时汽油配额时，一声声“加满”成了这个国家的新口号。从1945年8月战争结束到1950年底这段时间，随着美国人全新生活方式的建立，战争期间低迷的汽车销售量骤然猛增。美国人花了三百年建国，尔后用十五年的时间熬过了大萧条和继后的战争，其间美国一直在苛刻自己，克制自己，如今该是享受自己对廉价能源与生俱来的权利的时候了。
布巴抵押了他的自由
布鲁克林区的弗莱特布什是19世纪90年代式的典型郊区，离闹市区曼哈顿有二十分钟的车程，街区短而直，有人行道；房屋密集得在凉台上就可以和邻居很方便地聊天；商店、学校和火车站就在附近。汽车在这里简直没有用武之地，事实上，只会因塞满街道而惹人讨厌。当初建弗莱特布什的时候，根本就没把汽车考虑进去。
美国战后的繁荣，主要是因为建造了种类迥异的郊区而促成的。新的住宅区如雨后春笋般涌现在远离市中心区的地方。大多数人认为那里是乡下，可是这乡下形成了一种新型的郊区，街区长而弯，没有人行道，却有半英亩或再大一点的小块地，走着去哪儿都不近，附近没有商店或火车站。这些房子一开始建得就大，随着时间的推移，家庭娱乐室、乡村厨房和小巧舒适的书斋成了必备处所之后，房子就建得更大了。当然，这些房子全有温度、湿度控制，装满了各种最新电器。战争结束十年后，900多万人搬进了这样的郊区。到1976年，住在郊区的美国人要比住在乡镇或市区的还要多。
当然，所有这些人都得到某个地方去购物，郊区的沿公路商业区就此应运而生。这种商业区与老市区的商业区也大相径庭。代替一排排好几层楼高、面朝公用人行道商店的，是郊区分区法规规定在巨型停车场中间建立的一簇簇低层商店——常常盖得从一家店走到邻近的一家都很不方便。同时，市区的面貌也在变。由于很多人住在郊区，市中心区就成了高层办公楼群。不过，这些楼房并不是早期那种砖石结构的，而是闪闪发光的玻璃高层建筑，夏天像热水器，冬天像冰箱，只有装上温度与湿度控制系统才能住人。这些系统之所以能够存在，得力于廉价的能源。
起初，郊区的人口集中程度不足以吸引私营铁路线投资，但它们又在城市的管辖区域之外，没有建立公共交通的可能，所以去那里的惟一办法是开汽车。导致这一结果的另外还有一个因素，那就是铁路线是由私人公司来投资、维持和交纳税收的，公路却属于由政府提供的公益事业，公路建设业因之随着住宅建筑一道兴旺发达起来了。这一切的典型例证就是洛杉矶。那里的公共交通系统刚见雏形就被毁掉了，原因是一家由汽车、燃料和轮胎公司组成的联营企业买下了市内有轨电车公司。他们关掉电车公司，将轨道拆除，把电车路线改成了公共汽车路线，目的是想为公共汽车、轿车、轮胎和燃料扩大市场。这个想法获得了成功。
1947年，加利福尼亚州开始修建大型公路系统，该系统将连入整个地区的公路网。新泽西州紧跟着建了花园州花园州：新泽西的别称。——译者注风景干道和新泽西收费公路，其它州也大都很快跟进了。1956年，艾森豪威尔总统签署了《州际公路法案》，计划建一个全长41万英里的全国超级高速公路网，从此拉开了最大公路项目的序幕。该项目主要是作为一项全国安全措施来搞的，它可以使人们在遭到原子弹袭击的情况下迅速撤离城市。然而，设法使这个项目得以通过的并不是军方，而是一大批来自汽车、石油、橡胶、房地产、货车运输和停车业的说客。艾森豪威尔说它“将改变美国的面貌”，此言确实非虚。
人们不仅把他们的住所搬往郊区，连办公室也开始搬往郊区了。航空旅行的增加，使人们感觉办公室设在机场附近也很诱人。航路和机场与公路一样，也是由政府负责修建与维护的。由于喷气式客机大大减少了旅行时间，而且可凭借价格低廉的燃料成本降低票价，所以旅行者大批转向这种新飞机。与此同时，随着美国人逐渐对享有补贴的公路和航运渐生好感，公共交通和铁路日见衰微。
1975年，无论在规划上还是在建筑上，这个国家都是小汽车和飞机胜过火车和公共汽车，私人交通胜过公共交通。我们大都住在房距甚宽的大房子里，离工作地点、娱乐场所或其它有可能去的地点很远。价格低廉的能源给予我们的生活方式使我们再无选择：这个国家的结构布局要求如此。
造成这种转变的最直接原因——汽车——也在发生着变化。由于人们很多时间都是在车里度过的，所以把汽车看成自己个性的一种表达方式，汽车也因之变得车体更大，马力更大，而且更豪华了。尾翼和全框架镀铬金属保险杠，使车身增加到25英尺长的汽车愈加生辉。自动换挡装置和空调，与250多马力的V型8缸发电机一样，已成了标准配置。1973年，一般小汽车每加仑燃料只行13英里又有何妨呢？汽油不是问题。
石油冲击
实际上，汽油成其为问题已经有一段时间了。早在1943年，内政部长哈罗德·伊克斯就写过一篇题为“我们即将无油！”的文章。20世纪20年代和30年代的发现没有重复。随着消费的不断增长，美国不可避免地将成为纯输入国。这种情况来的比大多数人所预料的要早——1948年美国有史以来第一次石油的进口超过了出口。自从首批移民抵达詹姆斯敦开始，美国就不曾对能源有过依赖性，而如今要开始了。
不过，这种转变除了标志着发生了历史性变化外，并没有立即引起过多的注意。得克萨斯铁路委员会维持价格稳定，用的是使实际产量远低于最高产量法。这种做法的一项副产品，就是在危机发生时可以使生产能力猛增。正是这种剩余生产能力，使得在两次世界大战中有了胜利的余地。1948年至20世纪60年代末，产量继续保持在日产几百万桶的水平。但是消费量增长得比预料的更多。由于欧洲和日本都已复兴，其它国家也开始工业化，所以消费量增长的不止是美国，全世界的消费量都增长了。1960至1972年间，自由世界的石油消费量从每天1900万桶攀升到了每天4400万桶以上。1970年，当美国的产量上升到了最高峰，达到每天1130万桶时，剩余生产能力下降到了每天100万桶，从此便一路下跌。1971年，铁路委员会批准全力生产。可是，进口量仍在迅速上升，从1967年的1天200万桶多一点，升到了1973年的600万桶，占美国消费量的35％以上。1968年，国务院通知在巴黎的合作与发展组织，日后万一发生危机，美国将无法提供剩余生产能力。世界和美国这时已十分依赖中东的产量，而且这种依赖有增无减，而中东则是世界上最不保险的地区之一。
