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第19部分

驼峰航线"-第19部分

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驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面,时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。

第十章 驼峰,驼峰!(6)
  起义后,干劲更大,中国民航的起始初期的很多飞行“大事”,都和他有关。
  中国民航首次航班飞行,就是由他完成——1950年,中国民航在8月1日那天开航,担当首个航班的机长就是潘国定。
  按时间顺序,再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
  1951年2月21日,境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面,上面发令,要把它飞回来。3月10日,潘国定带着副驾驶去了,检查飞机后倒吸一口冷气:PBY性能极差,在水面上起飞极其危险,新中国的航空,什么都没有,这也是宝贝啊,一定得把它飞起来,飞回去。
  当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说,看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子,在场者都捏了一把汗,海水涌动,把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了,经过一番挣扎,PBY终于飞上了蓝天,降落在天河机场。
  同年8月,解放军进藏,途中断炊,军委命令民航局(一直到改革开放,中国民航一直隶属军队)火速空投,潘国定驾机赶到,在平均海拔4000米以上高度空投,后经地面报告:空投准确率百分之百(同期有一架参与空投飞机撞山失事)。
  1953年5月29日,试飞拉萨航线,途中,右发动机一阵巨大轰鸣声后,螺旋桨转速和进气压力同时减小,时值高海拔山区(相当于“驼峰”),高度爬不上去又不敢下降,正在大家惊慌失措之时,潘国定说:汽化器结冰,打开加温。副驾驶照办,二十秒钟之后,飞机恢复正常。
  同年10月16日,潘国定驾驶C…47在西北执行任务,也是飞行途中,左发动机润滑油温度突然升高至95度,按飞行手册规定,润滑油温度达到100度就必须停车关机,而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏,必须用人工调节,随即打开人工调节。“人工调节”后,温度不仅没有降低,反而继续上升,达到98度,眼看一个发动机就要停车,要么回兰州、要么“单发”飞,必须立即抉择,否则就是机毁人亡!
  回兰州,航程一个小时,单发飞,飞行高度5000米,周围都是和其高度同等的大山,怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表,发动机汽缸温度并不是很高,润滑油温度高,但压力并未降低,潘国定再跑到后舱观察,没发现漏油产生的黑烟,再看机外温度,零下19度,于是做出判断,润滑油是由于过冷而凝结,现在不是要降温,而是加温!
  危急关头,随机工程师涨红了脸反驳:润滑油冷却器可能已经发生故障,打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
  相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器,据闵君老人后来回忆,关闭“冷却器”那一刻,他心都快“蹦出来”了。
  “冷却器”关闭一分钟之后,一切恢复正常。
  1954年春,民航对C…47进行改装,换装苏制阿莎62型伊尔发动机,试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C…47爬升到5000米左右时,右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音,同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示,右发故障停止上升,是否下降返场?潘国定扫了一眼仪表盘,即答,螺旋桨钢筒内润滑油凝结,推拉右发变距杆。
  变距杆只推拉了几下,像烈马一样的C…47立刻变得驯服。
  还是同年,西哈努克首次访华,随从专机误把大理洱海认为是滇池,在边上转来转去的,就是找不到巫家坝机场,而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语,此时,巫家坝机场从塔台到跑道,都是军队管制,而部队里哪有懂洋文的人啊!
  那边天上的飞机,油都快干了,这边却是跺着脚跳高没有任何办法,一起国际事件即将酿成!
  关键时刻,又是潘国定,刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后,连飞行服都没换就跑到塔台。
  一声娴熟的英语从耳机中传来,传到亲王随从专机的驾驶员耳中,专机得救了!
  随从下了飞机冲着人千恩万谢:“是谁,英语这么棒!”
  他哪里知道,别说曾留过洋的潘国定,在“中航”,连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
  1958年,“大跃进”,全中国陷入魔幻般疯狂,连“北航”(今北京航空航天大学,笔者)都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。
  一架飞机从开发到研制,起码要几年时间,而现在,用的是“大跃进”速度。飞机造好了,就得派人把它飞起来。此时,在已把“人有多大胆,地有多大产”口号喊得震天响的中国,头脑清醒者知道,明里跟着呼呼口号还可以,真要把这样的飞机弄上天,着实缺少勇气。都是干这行的,摔飞机是咋回事儿谁都明白。
  这样的“飞机”,谁敢去“飞”?
  潘国定!
  领导把“试飞”任务交给他后,还是像当年起义那样,就一个字:“行!”
  9月15日,有老人回忆,试飞好像是在南苑机场,“北京一号”刚上天500多米就开始冒浓烟,再后,螺旋桨不能变矩,眼瞅高度急剧下降,好容易把它控制住歪歪扭扭回到机场,跑道近在眼前了,起落架又不正常

第十章 驼峰,驼峰!(7)
  如果不是机长反应快,全完了。讲起这件事情的老人说。
  1961年夏,民航兰州管理局“里二”型317号飞机栽到山西大同一个山沟里,总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看,飞机虽然损坏不很严重,但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。
  为减轻重量,技术人员拆除飞机上不必要的设备,之后再从飞机轮下开始,用推土机推出一条延长线作为“跑道”,潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”,以熟练的飞行技能,真就把317号飞了起来。
  317号在北京修复后,又交给新疆局,因为是“出过事儿”的飞机,飞行员们思想负担沉重,都对317号望而生畏,恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查,新疆局提出用317号做修复后的航线试飞,潘国定二话没说,马上答应——由他来飞!
  航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后,即接乌鲁木齐塔台电报,乌鲁木齐机场风速超过起降标准,达到30米/秒。按以往的惯例,这样的风速下,绝对不许返场!地面指示317号,在吐鲁番停留过夜。
  恰巧当天317号飞机是满载,吐鲁番是个小场站,服务条件差,食宿均不方便,潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台:有信心和能力返回。
  地面同意。
  果然,317号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
  只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡,时而轻踩,时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时,副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置,317号在他手里,就像一只听话的小猫,最后乖乖停稳。
  从开始降落就一直紧张的乘客,此时都不约而同地鼓起掌来。
  317号在这样的环境表现都是如此“完美”,可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后,飞行员们对它的疑虑彻底消除,最后,317号一直使用到报废。
  在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验,在新中国民航中,全都用上了!
  飞行中,哪里声响不对,哪块仪表读数异常,别人还在反应中,他已经做出正确判断并处理了,基本上是百分之百的准确,什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞,都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄,那家伙,天生就是开飞机的料,都愿意和他一起飞,踏实、托底,要是遇上个笨蛋,指不定都摔几回了!
  人也好,没架子,爱说爱笑的,特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”
  们中间,还不多见。在加尔各答修飞机,每次试车时,感觉哪里不对,他都是这样和梁鹤英说:你看能不能这样
  梁鹤英老人也说,这个人啊,要是不让他开飞机,实在是把他糟蹋了。
  喜欢女人!摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅,吸引人,和他飞过的空姐,都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人!
  1979年,在美国的侄女回国内看他,他不让侄女住星级饭店,就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了,在去机场路上,他下车,到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽,到了机场后,郑重其事地给侄女戴上:“记住,无论你今后走到哪里,你,都是一个中国人!”
  讲到这里,老人流泪了。
  老人说,孩子,你来晚了,要是早来几年,还能见到他那可是个好人啊。
  飞越“驼峰”英雄人物二:“老实人”——陈文惠在“中航”,无论是“驾龄”,还是“资历”,都名列最前——和陈文宽差不多,是“中航”第一批提升为机长的中国人之一,日本人轰炸香港时,他就已经参加了撤退南雄的飞行。
  和潘国定是同乡,广东开平人,自幼随父去美国,1931年“九一八”事变后,开始学习飞行,为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照,1935年,放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后,陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候,担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲,陈文惠平时话不多,在中国航空公司,不显山、不露水的,文文静静、内向,很多时候,不经意,还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初,北京第一次刮起沙尘暴,所有的人才忽然意识到,哦,原来中国西部内陆,还有那么大一片沙漠!“抗战”胜利后,“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰,不查不知道,一查吓一跳:陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头!
  美国人一看这个统计,都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半,一千二百多天,除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外,陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”
  上!
  “中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的,不乏其人,像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等,但以正驾驶(机长)身份并达到创纪录飞行的中国人当中,只有陈文惠。
  原北京航空联谊会会长华人杰老人说,“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右,也就是说,一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉,也就半年多,随之是空勤机组的牺牲,所以“中航”飞“驼峰”的人不少,但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队,飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。

第十章 驼峰,驼峰!(8)
  像潘国定、陈文惠这样,从驼峰航线开始到结束一直在飞,竟然能奇迹般活下来,实在少见,是大英雄!
  不敢相信这一事实的美国人也怀疑了:这个E。 Chen,是人还是“鬼”!
  翻找所有能找到的资料,几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中,提到陈文惠的,只有一篇回忆文章。
  是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好?
  都不是!
  硝烟弥漫的战场,长官拼死冲到敌人阵地,回头一看,紧随其后的,是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪,无论是在战争年代还是和平时期,任何一个集体中,总是有两种性格截然不同的人:张扬和内向。往往关键时刻,这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯,是个性使然,陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录,显然,也是“个性”
  造成。
  问过认识陈文惠的老人,想听到他在“驼峰”上遇险的事情,老人都这样回答我:“从没听他说过。”听老人的口气,好像当年不是在飞越“天堑”,而是在走平坦的康庄大道一样。
  看来,也是“性格”使然!
  但通过一件事情就可以管窥全貌:1946年3月31日,陈文惠驾驶C…46从昆明飞上海,在贵州郎岱上空突遇结冰,旋即,左发动机停止工作,右发动机抖动“放炮”,机身严重倾斜和颠簸,失去高度,紧要关头,陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机,此时陈文惠已经失去了跳伞高度,只好迫降。
  地无三尺平的黔西南除了山就是山,哪里有适宜“迫降”之地,眼看C…46往山上撞去,在即将撞上山坡前,陈文惠拼命拉杆,利用C…46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起
  这个动作做得相当及时,C…46接地(应该是“山”)时没有粉碎,而是断成两截,陈文惠骨折
  这就是陈文惠的一贯“作风”,危急关头,他把生留给别人,自己向着死神走去!
  “两航”起义时,已是“央航”机航组主任的陈文惠,不顾顶头上司的劝阻,谁都拉不住,就是回去。从小在外长大,即使是在头号自由世界,也是一个“二等公民”,他要回去。回去建设自己的祖国。他相信,中国共产党领导下的新中国,一定最民主、最自由、最富强!
  熟悉内情的老人说,抗战胜利后,陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司,是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时,陈文宽是“央航”副

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