驼峰航线"-第42部分
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至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”，就我来说，值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。
兹略举一二：由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是生性睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度消失得这么快？难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中也不知哪来的那么一股劲儿，我在蒙眬中扭头看机长，我看清楚了，坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了
这不是梦！我顿时感到周身的血全部涌到脸上，那个感觉就像一座巨大的山峰迎面坍塌倒来，我一下子清晰起来，猛地拉杆
机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住，之后，才发现，刚才飞机是处于盘旋下降，再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，在黑夜，下面又是山峰，那肯定是没救了。
睁着红红眼睛的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。
他说幸亏是我，否则就没救了。我在心里想，应该谢的，是我的失眠。
直到今天，我还是经常失眠。
还有一次，是在白天，我们是从昆明飞汀江。C…47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个“临界点”上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油“交输瓣”打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。
我们马上掉头落地维修，才算保个平安。
还有一次，这真是“最难忘的一次”，所以，今天仍能记得机长是Sheiling，大概两三年前，他还到过中国访问，但返美不久就仙逝了。那次，我和他自昆明飞汀江，是夜航。刚刚到达汀江空域，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。
第十九章 一批没了，再上，再上！（4）
我们已经进场了，但万万没想到，怎么会不迟不早，就在这个时候，跑道灯突然全部熄灭，我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低，无法降落，此时惟一能做的，就是推满油门，单发复飞上升。可孩子你知道，单发复飞是飞行中之大忌，是要求尽可能避免的，可此时我们又如何能避免得了呢？往下，不知“地”在哪里，怎能着陆？简直是不幸中的万幸，因为是从昆明回来，你采访“驼峰”这么久，应该知道，从昆明回来，一般以空载居多。再有，也是从昆明回来的原因，你更应该知道，我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的，所以回来，走到汀江时，油都快用没了，这样飞机重量轻，使我们再一次从鬼门关逃脱。假如，一切是反过来，我们是从汀江飞昆明，飞机肯定是满载，油量又多，昆明巫家坝机场海拔还高哪，那是绝对单发复飞不了的，我可以说，我们是必摔无疑！
是的，一切都是太巧合了。
我们有了高度后，依旧是在机场上空单发盘旋，这时，我才发现，不仅是跑道灯不亮，整个汀江机场都不见了——场站、宿舍到处是漆黑一片，呼叫了半天，灯光复明，我们单发下来了。后来一打听，原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了，没有应答，他们以为是日本人空袭来了。
再说敌我识别器，这个东西大小如一台手提工具箱，安放在飞机尾部。整个飞行期间，这个仪器一直开放着工作，它不停地发出信号，收到这个信号后，知道是友机，因为日本人零式机没有这个设备，我们就能辨别出是敌人还是自己人。
写到这里，我再告诉你，飞机进入跑道前，地面上有一个明显标牌，上面写着“OFF/ON”字样，就是提醒我们，马上打开“OFF”。
我们有一段时间，应该是在1944年，被日本人打得凶。有一天赶上我休息，那时我住在昆明，当天不知何事去公司在市里的办事处，那里也有电台，我刚进门，只见报务员脸色煞白，结结巴巴地说，刚收到一架在“驼峰”航线上的C…47发来的电报，就再无消息。我拿过来一看，很简单：日本飞机在围攻我们。
其实那天下午，我又开始飞了，现在想都后怕，是因为还活着。那时，真是不知道害怕这两个字，年轻，又无牵挂，可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛！
写到这里，我想再说两句，你多次问我的夜间飞越“驼峰”的心情，别人我不知道，我只能说我自己的。我们飞“驼峰”最艰难、最紧张的时候，主要是在1944年，而那一年，正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。“驼峰”航线基本上是东西走向，我们也是沿着这个方向飞行，他们正好是南北飞行，飞行半径正好切到我们航线里面，就是要截断这条通道。在这种情况下，夜间飞行要安全，前提是，排除气候和地理因素。
飞“驼峰”一般没有好天气，遇到好天气（一年没几次），又是夜间飞行，如果想冒险，不走北线（公司规定飞北线，但常有胆大妄为者下赌注，甘心冒险。其实，南线、北线，都好不到哪儿去，一个是上喜马拉雅山、一个是被击落），我们就顺着横断大山起伏线、尽量低飞。
年轻啊，那个岁月，就仗着年轻，什么都不在乎，什么也不怕。 你的朋友：邓重煌 2003年11月15日老人的第三封信：小童，我的朋友：
前次给你讲，我的遇险经历，其实，我只是“驼峰”航线上的幸运儿而已。从头至尾，有惊无险，几次绝境逢生。可我的许多同伴、同学，昨天晚上还在一个房间里住过，今天晚上就没了。今天早晨还在一起吃早餐，中午就没有了。
说到这里，我又想起一次排班，本来是轮到我飞的，但那天等我赶到机场时，调度告诉我，换人了。也不知是什么原因。临时换的那个人叫黄克礼（奇怪，我今天还记得他的名字），那架飞机起飞后就再没回来。
这就是施了魔法一样的“驼峰”！
记不清那是什么时间，很是有一阵子，飞了一段时间，老是看不见日本人零式机出来拦截，我和机长都很奇怪，太平静了反而希望它们出来，你在幼儿园的时候肯定玩过老鹰抓小鸡的游戏，有时，扮小鸡也许更有意思。那天我们已经飞了一个汀江到昆明往返，再次从汀江出来时，是下午，天还是亮的。刚刚改平后，我和机长又说起看不见零式机这事儿，我那美国机长平时就爱说爱动。说着说着，他对我说，要不，我们两个去密之那看看去
我一听兴奋得不行，急忙说，这个主意好啊，我怎么没想到！
天哪，两个人真是年轻啊，疯起来不怕天不怕地的。这么大个事儿，心头一热，也没有慎重考虑一下啊，统统没有，别人躲日本人还来不及呢，我们竟敢主动送上门去，真是胆大妄为！
说去就去。机长见我没意见，把机头一偏，我们的C…47向右偏了十度左右，脱离既定航线，朝着平时想起来就心惊胆战的密之那飞去。
记得我当时大致估算了一下，从我们此时飞行的位置到密之那，大概有三百多公里，C…47要飞一个多小时。随着时间的推移，我们离密之那越来越近。真是快到眼前了，才感觉到紧张。
第十九章 一批没了，再上，再上！（5）
密之那机场越近，我们越连大气都不敢出。其实现在想起来很好笑——我们不出气，那飞机发动机和螺旋桨不也是一样的转吗，它可不管这些！
临密之那机场只有几公里了，还不见有日本人飞机拦截，能看见地面。地面上，静悄悄
都到这个时候了，也无所谓了。终于，我们鼓足勇气——飞过去，来个“低空通场”！
我们的C…47像个小偷一样，在机场上空沿着跑道快速掠过，见没有什么动静，我们又转回来，这回大摇大摆地“通场”。这下，我和机长都看清了，那个机场已经空无一人了！于是，我们放心地打道回府！
哈哈，真没想到，竟然是我们两个最先发现了日本人撤退密之那（机场）。回程的路上，我和机长这个高兴啊！
在昆明我们一落地，我们马上向上面报告，估计公司领导也是很高兴，竟然没有“处理”我们如此胆大妄为严重偏离航线！
其实我们也不是作无谓的冒险，去密之那机场时，我们就注意到了全程都有浓云，这让我们心里有底，万一日本人出来，我们就赶紧钻云但是回过头来想，我们做得也是太过分，机舱里装的是满舱的汽油，正是国内急缺的，如果真的有意外，损失该有多大。年轻，有激情，但很多事情，也真是错在这“年轻”上了。
其实关于“驼峰”上的事情，一时半会儿都讲不完，诸如我们在恶劣的气象中飞行等等，只是，我的年纪太大，真是岁月不饶人啊！ 你的朋友：邓重煌 2003年11月27日老人的三封信，看得我是热血沸腾。
老人所说的那个“临时”顶班而失踪的飞机我也查到了，具体如下：1944年2月20日，中航75号C…47由汀江飞昆明，起飞后曾一度和空中同向飞行的中航87号C…47通话联络，联络突然中断，之后就杳无踪迹。
机长，米克尔森（E。 J。 Michelson），报务员，黄克礼。
本架飞机只有正副驾驶，没有报务员。
飞越“驼峰”英雄人物八：拣起自己的“死亡证”——英雄李宏揆和李宏揆一直是在电话里联系，开始无论我怎么央求，老人都不同意和我见面，就是一句话——别来。又是伯伯又是伯母地叫着，用尽软磨硬泡之“手段”，电话那一边总算是答应了，偏偏又来“非典”，一等就是一年后。直到2004年7月份，才东挪西借凑点钱买张机票去兰州见老人。
八十多岁的老人说起话来，语气、语调和动作，简练、干净而又利落：“本来我一直是不想和你见面的，都过去那么多年了，还提它干啥？实在架不住你没完的电话了。我告诉你，小伙子，看你这么大老远来，又不能不接待你。这么多年我就没再想这件事（老伴插话，连子女都不知道），等你来这几天，那一幕幕又都出现了。我和你讲，但你必须实事求是，别乱写。我们这些人，既不需要你拔高也不希望你夸张，该怎么回事就是怎么回事。”
从华西坝子华西大学进入中国航空公司李宏揆，是在1944年8月被招录到中航的，比同期中航从昆明西南联大录用那批要晚一个多月。
老人说，他们进入中国航空公司时，属于是“驼峰”空运的后期。
从考试、训练到最后上机，大家伙都差不多。还没到正式上机时，还在实习期间，就有人摔了，一开始还觉得挺害怕的，后来慢慢就知道了，“驼峰”上更危险。
我还是那样问老人，遇到过多少次危险？碰上过日本人的“零式机”吗？
老人告诉我，初进中航时，由于普遍安装“敌我识别器”，遭遇日本人飞机拦截几率大为降低，后期这个阶段，发生事故主要原因还是天气。
我说，你们飞的时候，日本人不是在密之那机场撤退了吗，可以从那里走啊，不就容易多了吗！
老人白了我一眼：“你以为是那么简单啊。有机场，不见得就能起降飞机。为什么，因为那里只是个空地而已。什么设施都没有，既不能加油又不能上水，地面没有任何保障，那里依旧还是个大场院而已。所以，密之那都回到盟军手里几个月了，我们还是飞老路。再说，走哪里都要过‘驼峰’，喜马拉雅尾巴不走了，也得走横断山脉，海拔都在四五千米，照样难飞”
漆黑的夜，一团巨大的云块拦腰挡住了去路。云中，不时有暗红色的光闪现，在光亮的末端，变成了淡白色，这是闪电。一块巨大的积雨云就在眼前，无路可走、无路可退的C…47别无选择，它一头扎进这块雨云中。
“‘驼峰’上没有受天气限制的时候！现代的民航航班，见了积雨云远远地绕开，我们那时不行，也没地方绕。使劲往高爬，重载、上不去，空机，也许能上去，但油耗大、又结冰，飞机最怕的就是空中结冰，气动外形一变，就是个摔！又不敢偏，两边都是险峰，偏一点儿就撞上了，惟一能做的，就是前面有什么都得往里钻。时间长了，有经验了，就知道一些。这积雨云啊，也分几种，入云之前，如果看它是中间像开锅那样往上翻，那它周围的边上肯定是往下压，这种危险是在入云之际，一旦进去
后就是往上托，你就随着气流走吧，弄哪儿算哪儿，不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗，估计就是这么给弄过去的。反过来，如果是你看见积雨云的中间是往下压，这是最可怕的，一旦进去后，气流使劲地把你往下压，本身海拔就高，也许只是稍微压一点儿，咔嚓，就砸下去了。”
第十九章 一批没了，再上，再上！（6）
老人说。
不过这次是黑天，还没来得及仔细观察，C…47入了云。
根本判断不出云是“里翻”和“外压”，能感觉到的是运气肯定不如前几次那样好！
非常不妙。
就在C…47入云那一刻——在强雷暴干扰下，罗盘、无线电定位仪全都失灵了。
气流上下翻腾，闪电阵阵，雷声滚滚。风挡玻璃上没有水珠，雨没下——外面全是一个个响声震天的炸雷！
不知道什么位置、不知道这是何方，C…47犹如大海上遭遇风暴的一叶无助随风飘荡的孤舟。
闪电！
大自然制造出的正负电子荷，强烈、连续不断爆发出的放电，释放出强烈的电弧光，打到舷窗上，打到�
