驼峰航线"-第44部分
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我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C…46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉·N·哈纳汉（William N。 Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。”
我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
“2、3、4、5”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：“我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。
第二十章 威廉·H·滕纳是员干将（3）
完毕。等会儿再通话。”
我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围，机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。
我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。
根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。”
我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽，由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。
我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因而不能向外呼叫寻求方位航向。
经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我调谐至北线50英里航向；这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对，于是我以相同位置调谐另一个罗盘，结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。
为进一步进行检查，我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时，迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知，大约在10分钟之前，我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。
由于严寒，发动机机油凝结，油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。
回答是：“机场有雾，不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。”
两台引擎仍然运转着，我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能，我开始怀疑磁罗盘的准确性，但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃，而在驾驶舱已汗珠淋淋。
我们的目的地发来机场情况报告：“云层和能见度没有问题。”但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子，我们对情况报告稍为信赖，我们知道没有退缩余地，惟有按此行事。
飞近机场时，一台防空探射灯明亮地照着我们，那光束是我从未见过的最美好的视野。
那夜机场值班的是迪奔勒芬杰（W。 O。 Debellefeuille）技术军士。根据他的观点，认为上述在飞行中所谓偏航，不是无线电导航信标失灵所致。
他后来解释是气候影响，这种气候像是“一种密度非常高而封闭着的空气团，这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间，而慢慢地强烈起来；当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时，它就释放出无数冰雹，其大小如高尔夫球，其最高流速达到200英里/时以上，以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮，从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C…87从中国空载返航中，其飞行高度已达到顶点35000英尺，但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团，在印度气象历史记录上从未有过”。
过了几天之后，我们返回营地，议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑，但对于这经历的真实性毫不怀疑，不论什么样的暴风雨，他们都领略过。那天晚上，我们全体又要出动，我们确信什么事情都可能发生——惟有听天由命。
罗伯特·瑟可尼斯（Robert Seekings）中尉经历了一次恶劣的航程。他说：“在机上大量积雪情况下，我竭力爬升至巡航高度；后来天气突然变坏，于是我决定转向180°返航。报务员告诉我，返航基地的机场已关闭，不许飞机起落；这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。
副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。”
报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门外。
他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。
我们大队另一成员约瑟夫·邓其尼（Joseph Dechene）中尉，他的24吨重的C…46机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。”
第二十章 威廉·H·滕纳是员干将（4）
由于两个无线电罗盘都没有读数表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回话要我等一下，因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害，我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车，爬升表盘上的指针指到顶点，在两边发动机的螺旋桨自由旋转情况下，我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后，终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。
理查德·特登（Richard Dent）中尉经历了最低仪表高度飞行的故事：“我以为在冰层下保持低飞就平安无事，结果事与愿违。由于风向剧变，把我吹离航线偏北50英里，飞向一座山的下面，距离其顶峰二千英尺。”
安东尼·班特（Anthony Bally）上尉为他的机组人员担心，也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心，这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说：“当时我在一万六千英尺高度上飞行，撞倒一块硬冰，犹如高压水冲击消防龙头后又冻结。
发动机停止了运转，无法再次启动，因而使螺旋桨处于顺桨位置减少迎风阻力。我们单发飞向就近的中国机场时，飞行高度逐渐控制不住。由于飞机积雪太重，一台发动机开足马力也不能避免飞机的下沉。迫近机场时，我即呼叫地面指挥塔要求着陆；而他们回话说，机场气象条件在最低标准之下。但不管怎样，我们别无其他地方可去，只好就地准备着陆。
“副驾驶看见后面机舱内的战士乘客，他们正在祈祷上帝保佑。我也一样，但忙于着陆工作。抵达机场上空，我们的无线电罗盘表示出准确读数，我从运转中的发动机的方向倾斜60°盘旋下降飞过无线电台。我们在四面环山的机场上空出现，在120英里/时的速度和单发动机运转以保持飞机不致失速的情况下飞过警戒线着陆。”
托马斯·M·希克斯（Thomas M。 Sykes）上尉最可怕的经历是在那晚的风暴，他驾驶载着汽油的C…46机飞往中国途中，遭遇着跟我们其他人相同的麻烦，从没有过的颠簸，极度冰冻，风速每小时百英里以上以致飞机被吹离航线。
他说，“我们的迎面风速，从每小时40英里剧变到300英里；这阵风使我们颠簸得东倒西歪。爬升表上的指针在表盘上不规则地摆动。飞行高度一会儿下降至顶峰下面，一会儿高于顶峰5000英尺。尽管副驾驶和我全力操控，飞机仍然左右侧滚倾斜45度。一遇到凶猛的阵风时，陀螺仪就翻滚（翻筋斗）。机长没有戴安全带而站在驾驶室门口也被碰伤头部。在机舱内的两桶汽油的绑绳折断而松动，以致撞凹了机内的天花板。报务员为了安全，牢牢地抓住机舱顶部。地板上的活物碎屑随处飞扬，我们的眼睛大受影响。副驾驶口中含着没点燃的烟斗也被抛上天花板。”
“我们从云层之间突破飞出，发现飞机是在翻倒飞行，于是操纵附翼和方向舵像轻型教练机一样翻滚，使我这架大飞机翻过身正面朝上。我们最后终于抵达机场着陆，我们除神经紧张之外无严重伤损。经过仔细检查，除了机舱天花板被油桶撞凹之外，飞机结构无损坏。”
飞越“驼峰”场景七：与詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨在缅甸和阿萨姆省4月下旬的天，气候闷热潮湿，附近小山区雷暴雨交加。福尼斯特·哈尔（Forrest Hull）和我被分派驾驶C…47机空运补给品送往供应基地葫坎谷（Hukawng Valley）。
那天黎明前，我们离开“苏卡里汀”向西飞经“雷多”，沿Dighoi山越过Hells Gate Pass，再向南飞进缅甸北部的葫坎谷。几乎大部分工作日所执行的常规任务都是我们熟悉的。有时可能被派飞往一些地区如：Kathakutkai，密之那以及几个前方空投地区。每年这个时候，气候一般良好。
我们基本上按直观飞行规则飞行，而且在各机场和空投地区向来畅通无阻。
那天下午5点左右，我们在“百莫”卸下货物。我们加完燃油后，加油车便离去。我们的飞机是旧式C…47A，它的机舱门已被折除以便于空投物资。机舱内什么味道都有，如：汗味、汽油味、机油味以及上次飞行留下来的湿稻草和旧米袋。驾驶舱内所有控制按钮都磨耗精光，飞机的无线电定位装置是老式的“雷别卡——龙列卡”无线电应答式导航系统。地面导航台操作者不能给飞机确定方位，但他能对飞机的起飞离场作出决定。机载导航系统能对地面导航台提供飞机与导航台之间的距离和位置。我们不断注视这套装置的工作，也许因为对它信心不足。
返航之前，我们走向飞机尾轮后面吸最后的一支香烟。
当太阳刚出现在地平线上时，天色开始阴暗。天气仍炎热而潮湿。当我们眺望着山谷后面，开始注意有一阵强烈黑云和雷电伴随而来。看来它们像是向我们的航线直接跨越。由于这种带雷电的黑云还有60至65英里的距离，而且日照还长，所以我们不怎么担心。我们商量考虑当晚在“百莫”怎样过。我们有一盒干粮、急救包、斧子、两支手枪和两床军毛毯。
在这里没有其他飞机，也不知道英军服务部在哪里；这里当地人很复杂，我们也不想找他们。我们决定马上离开这鬼地方较为上策。
第二十章 威廉·H·滕纳是员干将（5）
出发前，我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。千万飞行员之所以能活到今天，是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。我们经指挥塔获准起飞后，就自行处理一切。我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南，但我们一般都认为没有必要而忽略它。因为我们经常交换座位，这时我坐在副驾驶的位置，我们确定6000英尺作为巡航高度。我们离开Naga山区有足够的净空，所以爬升时间不长。飞到山脉之间，我们要一再爬升开始转北飞向“新背洋”；从那里穿过Hells Gate Pass到“雷多”约需45分钟。
当我们向北飞行时，天已开始日落并迅即阴暗，前面强烈的积云引起我们注意。
顷刻之间黑云高耸，遮天蔽日，雷电交加；暴雨从天而降。然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨，没有完全准备和认识到会发生什么！这全过程历时最多不过20分钟——我们永远难忘。这时我们还在自动驾驶（仪表飞行）情况下飞行。
副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。正当我们进入云中时，飞机立即回转剧烈抖动，这种现象，我过去从未见过。倾盆大雨声声打到机身，纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。
大约在20秒钟时，我们认识到�
