驼峰航线"-第50部分
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天统计，那天晚上，中航的飞机都是在两边点上的起飞中，发现不好后，赶紧回去了，所以在那天夜里只损失了两架飞机，至今我都记得很清楚，是74号和77号。都是从昆明返汀江，是空机。
你想啊，空机本应该是好走一些的，那都摔了，可见那次风暴有多大。
经一番努力，还真是查到74、77两架C…47的机组成员情况。
74号，机长：寇卓恩（R。 W。 Coldern），副驾驶：郑国威，报务员：周文楠，实习报务员：戴赓。
77号，机长：瓦伦（W。 D。 Warren Jr。），副驾驶：沈宗进，报务员：刘仰圣。
两架飞机最后的电文都大同小异：遭遇强风暴，飞机严重偏航，估计我们已被吹至喜马拉雅山以北，准确航向已无法判定、穿行在冰川夹缝中，这是最后一份电报
黄明：“印中联队最后统计，他们摔了二十多架，我看不一定，1944年11月20日他们就在一天之内摔了十三架，这一次应该更多才对，他们飞机多，再加上第十四航空队、第二十航空队，都在那上面过来过去的，自然飞得也就多，可能是统计出现错误。”
2003年，我和到访的原印中联队C…47机长Robert Bobbett少校谈到1945年1月6日那场特大风暴时，他就在空中，在昆明刚起飞，接到紧急通报后就返航了。老人用肯定的语气告诉我，他返航时，在空中，仅是他听到在“驼峰”上空的飞机起码有四十到六十架，好几个单位的，都在风暴中哀求援助。
可谁又能帮助得了呢？
Robert Bobbett老人说。
那实在是一个恐怖之夜，风暴中，有雨、有雪、有冰雹，那么多的复杂气象能组合到一起，实属罕见。
2002年，西藏林芝地区发现一架印中联队C…46比较完整的飞机残骸。在残骸内部，一具遗骨高吊在机舱上方，没有痛苦挣扎姿态，这说明，当飞机迫降时，这个大兵在机舱中，被高高抛起，并被吊在了机舱顶部，瞬间死亡。可在飞机迫降现场附近的一处山洞中，情景让人悲痛欲绝：两具遗骨，背靠背地依靠着。六十多年、两万多天，时光腐蚀了他们的外套、侵吞了他们的血肉，剩下的就是两副骨架，可就是这两副骨架，当人们发现他们的时候，他们依旧是紧紧相依
两个十八岁多一点儿的孩子，在1945年1月6日那场大风暴中，被强气流吹至生命禁区的世界屋脊上，迫降中的受伤使他们拼尽最后一点力气爬到这个洞子中。在生命的最后一刻里，他们只能紧紧相依，靠微薄的体热互相温暖着对方。凛冽的寒风很快侵入他们的肌体，他们的体温在一点点地下降，慢慢，他们合上了双眼
走马灯般的“总经理”
1945年2月，中航总经理再次更迭，李吉辰走，沈德燮到。实在是难以找到这一时期中航的后两位总经理太多的资料，但都是有“来头”，国民政府算盘扒拉得相当巧妙。一些老人说，其实那会儿，国民政府、航委会、交通部把公司总经理换来换去的，最后一任是刘敬宜，目的只有一个——找个机会把美国人一脚踹出去，独吞中航。
第二十三章 最后的飞越（5）
所以，才走马灯一样地把总经理换来换去。
也是，一个比自己强大的“朋友”可以任意在自己房间内进出，就是再好，肯定心里也别扭。
其实早在三十年代末期，就想把美国人给“踹”了，无奈和日本人全面对抗之时，实在是没有机会。林伟成那次赶走所有美方机长，只不过是“踹”前一次“预演”罢了，但后来的一切表明，这一脚，实在不是可以随便踢的。整个全面抗战期间，中国对外的惟一通道就是“驼峰航线”，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养，全都是由中航经驼峰航线运至国内，此时如果还想着“踹一脚”的事情，简直就是疯子，没法踹，也不能踹，于是就不断地变换总经理，就是不能和美国人靠得太紧。另外就是，有几个总经理是从军方过来的，自有其“秘密”。抗战结束了，又想踹，这内战又开打了，还是不行，直至中航的最后起义，回到内地，回到了新中国。
老人们说，抗战结束后，那时谁要在中航工作，就像现在人们说起在“中石油”、“中国移动”、“中国电信”工作一样，足以把对方羡慕得要死。
老人说，中航抗战时期还不行，毕竟牺牲太大。主要是抗战胜利后发展起来，飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第六。在香港，我们在地上走，前面得马上让路，那时的什么“国泰”啊、“日航”啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。
我们起义前，潘国定住别墅、开跑车，一个月工资是两千多美金。
主要是有序，一切都按制度做事，于是，不管总经理怎么换，在邦德的调理下，中航的一切按部就班，也没有因为中方领导的频繁更换而有“一朝君子一朝臣”的现象发生。
所以无论总经理怎么换，它不乱。
正如飞越“驼峰”的非常时期，伤亡那么大，也没有在哪个环节出现差错，一切都是有条不紊的，所以“驼峰”空运最紧张时刻，反而看不到邦德的身影。
与显摆、张扬的美国佬不同，当初开辟驼峰航线时，中国航空公司也没有大张旗鼓地鼓噪，而当战争结束，需要关闭驼峰航线，也没有人搞一个什么轰轰烈烈的“闭幕式”，一切都在悄然之中条理分明地进行。
几乎是问遍了采访中的老人：“中航是什么时候停飞驼峰航线的？”
老人们的回答倒是让我十足的吃惊——没有一个人能说出确切时间。
在资料中，我找到了答案：和印中联队不同，中国航空公司把驼峰航线一直延续到1945年11月29日以后。
有史为证：1945年11月29日，中航96号C…47在执行汀江——昆明途中遇险。
机长黄景仰、报务员涂健脱险，副驾驶潘敬遇难。
之所以能有人脱险，是因为已经飞离了驼峰航线。
仗，打完了。美国人走了，印中联队撤离了。所有带不走的家什他们要么卖的卖、要么送的送，中航不行啊，在汀江、加尔各答的很多“家底”还得一点点搬运回国，这就是为什么中航一直在驼峰航线上飞到1945年底的原因。
我曾问过多位中航的老人，驼峰航线那么险恶，从始至终，难道就没有逃兵？
“没有。据我所知，没有。”宁衡老人这样回答我。
“胆小鬼是不来中航的。”陆元斌说。
梁鹤英：“我可以负责任地告诉你，没有，一个都没有！”
李宏揆盯着我看了半天，最后在牙缝中愤愤挤出一句：“一群亡命徒！”
不是最后的最后起飞看出日本人坚持不了多久的“火候”后，将军知道，告别上帝的弃地——“驼峰”，已经是指日可待。
滕纳的动作很快。
1945年8月2日上午，老天也如同有了预感，天空一扫往日之阴霾，阳光明媚。
离往日本扔原子弹还差几天，看出“形势”即将发生翻天覆地变化的将军再一次钻进C…54机舱、坐到了驾驶盘前。
汀江、恰堡（CHAIBOC）、叟奎莱廷（CIRCULATNG）机场（后两个为备用机场，对外统称“汀江”，相距很近。笔者），500架C…47、C…46、C…54依次排列在停机坪上，整齐待发，他们正等待着最后的命令。
的C…46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段，每天有650机次在中国着陆。
将军拿起送话器：诸位：我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。这，意味着“驼峰”、这条令人恶心、生畏的航线今后只会出现在各位的梦中。今后，等我们进入老年，那时，但愿是一个没有战争的年代，我们可以安静下来回忆年轻时代的往事。我们会想，在飞越“驼峰”的三年中，我们虽然在这里失去了无数的伙伴、丢掉了无数飞机，但是，我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是，我们曾无数次地飞越了“驼峰”！我们还活着！
明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。我们联队所有的飞机都将全部起飞。我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！
第二十三章 最后的飞越（6）
上帝保佑，起飞！（注二） 在印中联队，这是文儒的将军惟一一次慷慨激昂的讲话。
轰轰轰
三个机场上的500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨叶片的旋转如同万匹脱缰奔腾的骏马。
跑道，一架架飞机加速、腾空而起，最后消失在蓝天之中。
三个机场，印中联队加上中国航空公司三十多架，一共近600架飞机同时起飞，大的、小的，两发、四发，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。
郑家琼：“那天的场面壮观，空中的飞机像乌鸦一样，密密麻麻的。日本人也没了，天气又好。往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零。
那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。在‘驼峰’上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。”
许承基：“巫家坝机场平时就繁忙，平均74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，可能都不到一分钟。我们刚一落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104、让开，马上脱离跑道，后面下来了。赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就大，再加上急转，身子都斜得快甩出去的感觉。回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面”
吕和声：“据说那天平均四十多秒钟就有一架飞机起降，巫家坝机场落不下，很多转场到附近的备降场去了。”
滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。
一天，24个小时，每架飞机飞两个架次，有的还飞了两架半，将近600架飞机飞了1200架次。
掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。
在巫家坝机场卸下汽油，在装完中国政府出口的茶叶后，滕纳开车。
C…54四副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。
天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。四个发动机的C…54跑起来比C…47、C…46要快得多。才两个多小时，将军的C…54已进入机场。归途如此顺利，将军稍松口气。
突然，他看到繁乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去。虽然尚未落地，但夹杂在制式服装之间，牧师的身份实在是太好确认了。将军的心头隐隐作痛，他有些后悔，后悔不应该如此冲动，以至于都在最后一天了，还是让弟兄们遭受到了损失。
此时，牧师除了忙着做祷告，还会有什么？
C…54落地了，滑行到了机坪前，舱门打开，牧师夹杂在士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——起降的飞机实在太多了，已经远远超过了装卸能力，以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。
机舱内，滕纳的眼睛湿润了
一条由白骨、铝片堆成的通道这本身就是一个奇迹。
滇缅路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条“救命”通道。
1942年7月，整个印中联队才向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。从73到71042，这是一个巨变。巨变的代价是高昂的，它所付出的代价就是——不计代价！
华人杰老人告诉我，盟军对德国轰炸，战损率超过5％，就是严重的问题，那你下来后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失？而驼峰航线，是不计成本不计代价的。明知道有危险、明知道上去可能就回不来，但还是要飞、还是要去闯。不飞不行啊，前线的士兵、陈纳德的第十四航空队，都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。
从资料中能看到，和中国航空公司补充飞机的形式差不多，印中联队也是摔一架补充一架，使他们的飞机总是能保持一个基数。1942年3月，印中联队有25架运输机，到了10月，飞机增长为75架，1943年底，印中联队的飞机保有量达到220架，到了1945年，印中联队运输机接近600架，人员已超过30000人。
但，这600余架飞机也是摔一架补一架过来的，翻开联队在驼峰航线上的坠机记录，仅是有据可查的，就超过514架。
也就是说从1942年至1945年，在三年多的时间里，为了将82万多吨的军需物资运进中国，印中联队共损失了超过90％的飞机。
靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队，但在单位运输量上，他们却让印中联队不得不啧啧赞叹，刮目相看。虽然在总输送量上有很大差别，但他们的运输效率显然远远超过印中联队。
有一样是相同的，那就是，在驼峰航线上，中国航空公司同样是付出惨重代价的。
从1942年邦德、黄宝贤探索“新航线”到最后正式飞越“驼峰”，到1945年日本人最后投降，在这三年多的时间里，为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内，在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航，损失率竟然也超过了50％。有一段时期，后继机尚未补充到场之时，公司机队几乎是全军覆没。
几乎全部都摔在了驼峰航线上。
关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁，在六年采访中，笔者始终也没有找到一个确切数字。
翻遍国内外相关记载，也都是你抄我、我转你的，但就是这么转来传去的，也不一致，有的记载是摔了429架，有的是514架，还有的说是602架。
统计失事飞机，无论是429架也好、514架也罢，还是那602架，都忽略了一点，那就是，以上几个数字都均出自于两个单位：印中联队和中国航空公司，而没把别的部门途经、路过驼峰而失事的飞机汇总。别忘了，当中国航空公司�
