驼峰航线"-第7部分
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四个要求：一、两端（重庆、昆明能否守得住已经是问题了）的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。
二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内，而且必须适合经济运作。
三、基地必须是比较安全的，以防日机攻击。
四、公司运作必须得到当地许可。（注三）调配飞行员。
第五章 抗战中的国民政府（5）
此时，夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港——南雄往返航线，看来，只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配，但副驾驶本来“海军上将”是不应该停下来，但黄宝贤当仁不让地坚持“新航线”一定要选一位中国人，那就只有陈文宽！
这是中国政府绝对“控股”的航空公司，新航线的考察和开辟也理所当然地要有中国人参与，这也是“国家主权”，是“荣誉”！
事关国家“主权与形象”，平日里平和谦让、一直与夏普和睦相处的黄宝贤，在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。
理由也是如此充分！
除陈文宽外，“中航”又增加了三位由中国人担当的正驾驶：黄官悦、谭欢在、陈鸿恩，虽然都可以独立飞行，但与那些资深机长相比，邦德还是有些不放心，去一个完全陌生的地方，还是保险系数越大越好。
“民主”方式，相互妥协，双方都退让一步，机长（正驾驶）吴士，副驾驶由中国机长担纲。
陈文宽一直驾驶水上飞机，技术好，又是从美国归来，口语好，便于正副驾驶员之间沟通。
选择正驾驶吴士还有一个重要“理由”——他曾两次遭遇日机，既能在陆上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陆空”大全，可谓“临战经验”丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方，谁知道是否会遇上日本战斗机！
按照上述四点，此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域，应该是DC…3飞机所能达到的最大航程。
大致划分一个飞行区域，没有航图，没有气象预报，所经山系没有任何标高，只能是靠目视看着前面飞，所经地区大部分是人迹罕至，谈不上什么地面指挥。
飞哪算哪！
国内段计划是从重庆——昆明，然后飞至缅甸腊戊。
重庆珊瑚坝机场。清晨，天空中刚刚放出一点光亮，地勤人员就开始围着一架DC…3忙碌，做起飞前的最后准备工作。一切几乎都是按着事先拟订好的程序进行，只是机组成员和随行人员上有点变动——陈文宽和他的“海军上将”有紧急飞行任务，没能来。恰好夏普前一天从香港飞回，于是临时把他调来。机长仍是吴士，报务员祖罗（Joe Loh）。本来原定是黄宝贤跟机，飞机都快起飞了，不知是什么原因（后来得知是突然生病），黄宝贤没能按时出现在现场，就在舱门关闭那一刻，邦德跳了上去，他成了这次没有“飞行编号”的航班、重庆——昆明——腊戊航段中惟一一名“乘客”。
1941年11月20日下午，DC…3从巫家坝机场腾空而起，夏普、吴士、祖罗和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。在他们的前面，是一片布满阴霾的未知的天空！
懵懂的一次飞行DC…3离开地面后，与以往飞行完全不同，吴士没有像往常那样加入“既定航线”，其实也无“航线”可加。他和夏普大致推断一下方位，然后把机头对准缅甸腊戊方向。
邦德在飞机起飞最后一刻跳上来也有另外一个原因：在新航线计划还在黄宝贤、邦德脑子里转悠、还在“中航”纸上探讨时，邦德就曾亲赴仰光和英国官员商谈。要在未独立的缅甸找到一个基地，修建一座机场，取得“主人”——英方的同意和支持是必不可少的。几经商谈和交涉，总算得到对方的许可，最后，邦德邀请英方待日后一同参与新航线试飞，英方同意了邦德的建议，并应承一旦“中航”飞机到了腊戊，他们将专程从仰光飞来。
邦德一行到了腊戊，预计是在这里和英国人会合。哪曾想足足等了一天多，才等到从印度加尔各答启程并在仰光改乘一架轻型轰炸机而来的英国人。一向守时的大不列颠绅士迟到的原因也很简单，从仰光飞赴腊戊时，一股突如其来的暴风雨竟然把英国人所乘坐的轰炸机吹离既定航线一百多公里以外，以至于时间耽搁。
英国人一边为由于没有运输机而不得不乘坐轰炸机解释不停，一边又为姗姗来迟而感到赧颜，邦德倒没有把这等事情放在心上，真正让他倒吸一口冷气的是，一股很小的、并不是很强烈的暴风雨就可以把一架轰炸机吹离航线，且偏航如此之大，那么可以断定，新航线开辟后，今后也许不用雨季，可能一阵小小的阵风，就能把“中航”
所有飞机吹得无影无踪。
刚刚出征即当头挨了一棒！
倒是三位机组成员觉得副董事长有些小题大做了，在对流层中飞行，哪有没气流的时候，看来风是大些，可再大，也比在空中遇上日本人的飞机好！
吴士感触颇多，也最有发言权。
还来不及多探讨“风”的事情，DC…3再次踏上征程。
从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和 “中航”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟·H·扬也在腊戊上了飞机。
黄宝贤没能来，交通部派一位公路专家赶到腊戊，搭上DC…3，他此次主要目的是“顺道”从空中观察地形，为日后修筑公路做准备。
第五章 抗战中的国民政府（6）
交通部的想法其实很明确，开辟新航线主要是为了应个急、倒个短啥的，大批量运输，还得从陆上走，日后肯定还得开辟地面通道。
不仅是交通部这么计划，几乎DC…3上面的人，都是这种心态。
天气不坏。
冉冉升空的DC…3不久就来到了南坎，随后又在雷允上空划出一道漂亮的弧线，转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇——密之那。
飞机改平后，邦德钻进了驾驶舱，站到了机长吴士身后。每每“棘手”之时，邦德都能露一手，现在，他又不知在哪里找到一张老式地图，参考地标后，他要在地图上建立几个检查点，为日后的飞行找到一个参考依据。副驾驶夏普也没闲着，忙着计算经过地区所有海拔山脉大致标高，然后报给报务员祖罗，以便回去后画出航图。上个世纪四十年代初期，完全是靠螺旋桨飞行的时代，飞机是穿行在风霜雨雪的对流层中，气流、温度、山脉即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦，目前所经历的一切，很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。
往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五个乘客的DC…3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
密之那是缅北重镇，和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同，由于惧怕印度人洪水般闯入，缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头，也就是说道路修到此处就是终点，再往前，无路可走。惟一一条路是在空中——该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。
密之那机场就在“脚下”，但这并不是DC…3此次航程终点，飞机油量还够，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。
一直飞下去，飞到DC…3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC…3高度已经达到了8000英尺，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点q钟方向的山脉更高，肯定超过12000英尺。
DC…3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高，DC…3飞行高度已到14800英尺，接近DC…3高度极限，随之而来的是：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戊起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密之那北部是葡萄，从DC…3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12500…13500英尺之间，重载后的DC…3将无力超越。
“要么打道回府，要么我们都去爬喜马拉雅山。”此时此刻，吴士也没忘了幽副董事长一默，邦德没有笑，也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人，示意机长转舵。
空中，斜阳下，一只“大鸟”缓缓把身子转了一百八十度。
国内所有的航空史料中记载，吴士飞过葡萄后，转向西行飞越纳加山脉，以确定该山峰高度，然后再东飞，飞越丽江山（玉龙雪山）、大理山（点苍山），测定两点高度和准确位置，再之后穿越芷江、叙府（宜宾），最后回到重庆。
其实远不是如此简单！吴士、夏普操纵DC…3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明、回到重庆。
真实的情况是，DC…3在继续西行后，它横跨缅甸，并穿越了边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
迄今，也无法知晓，这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及“中航”事先和英国人商定好的，还是邦德或是吴士、夏普，也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意，但就是这次在当时看来毫不起眼的降落，却在日后，促成了注定要震惊整个世界的悲壮飞行！
勒在脖子上的，照样是一条细带DC…3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临，据他们后来说，邦德带来的DC…3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
第五章 抗战中的国民政府（7）
细心的亚瑟·扬在当天的日记中记载：我们在当天下午四点二十着陆，当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方住宿——在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机，夜里，报务员留在飞机上
阿萨姆位于印度北部，盛产茶叶。在我们之前，几乎无人来过这里，离此处不远的地方有一个未开化的部落亚波士人竟然不穿衣服，英国人说，即使是在最冷的季节，也是一贯如此。
地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪，还有各种的蛇！
昨天（11月20日，笔者）车拿旁遮的降雨量极大，这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成
英国人说，这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏，但迄今几乎没听说有人走过，因为路途险峻而且要走几个月之久
抛开战争，撇去烽火硝烟，如果这不是为开辟新航线而做的一次无奈之举，亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
哪想到，仅仅只过了两天，11月23日，在回程中，亚瑟的调子就全变了：1025，我们从阿萨姆起飞，踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面，还在茶园和农庄上空，还未穿云，透过舷窗，就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉，不久，就看见了隐约透过云层的雪峰，随之而来的浓云把DC…3紧紧包围起来，一场暴风雨即将到来，还好，感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。
我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空，12500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及
DC…3控制在机长手中，感谢上帝！（注四）仅仅相隔两天，一篇充满抒情和写意的“游记”一下子就变成了“惊魂旅程”。
与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告；在这份报告中，邦德是这样写的：密之那、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次
但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！”（注五）一切尽在不言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管，作为美方长驻中国
的代表，作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。
没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。
实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。
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