航空港 作者:[加拿大]阿瑟·黑利-第55部分
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进一台巨大的真空吸尘器中去似的。窗帘也被扯下。机舱内驾驶舱、储藏室和厕所的门都从闩栓和活页上刮了下来，同其他的东西一起飞向机尾。
好几个乘客碰伤了。没有系上安全带的人能抓住什么就死命抓住，以免被气流无情地吸向机尾。
机上每一个座位上方的急救箱都自动打开，黄色的氧气面罩自动脱落，每一个面罩都有一条短塑料管同氧气供应系统相连接。
突然气流的吸力减弱。机内雾气弥漫，冰凉刺骨，发动机和大风的吼声震耳欲聋。
弗农·德默雷斯特还呆在经济舱的通道里，他本能地抓住椅背把自己定住，大声嚷道：“吸取氧气！”他自己也赶紧抓起一副面罩。
德默雷斯特凭他的知识和训练懂得别人不懂得的情况，他知道眼下舱内的空气同外面的空气一样稀薄，不足以维持生命，除非立刻吸取飞机上急救系统的氧气，每个人只有十五秒的时间仍然可以保持完全清醒。
如果不用氧气，五秒钟之内人的判断能力就会有所降低。
再过五秒钟，许多人就会产生一种幻觉，以致根本就不想去吸氧气。他们会逐渐不知不觉地失去知觉，什么也顾不得了。
深知减压造成的危险的人早就敦促航空公司在飞行前一定要明确地广播氧气设备的使用办法。他们认为应该告诉乘客：一旦氧气面罩出现在你眼前，必须立刻抓住它戴在脸上，然后再说别的。如果真出现了减压的情况，你一秒钟也不能耽误。即使是虚惊一场，过后完全可以脱下面罩，这也没有任何害处。
驾驶员作减压试验时，都通过简单的示范来认识高空缺氧的后果。他们戴着氧气面罩在减压舱里签字，写到一半时脱下面罩。这时他们签的字会渐渐变得模糊潦草，甚至什么也认不出来。在他们失去知觉之前，重把面罩戴上。
驾驶员看到他们面前纸上所写的字迹，都难以相信是他们自己写的。
可是航空公司管理人员却认为更明确地介绍氧气的用法会在乘客中制造惊慌，所以他们坚持对飞行需知只作轻描淡写的介绍。他们让笑容可掬的女乘务员（她们都显出腻烦或好玩的样子）漫不经心地示范讲解设备的使用方法，另外由一个不露面的人在起飞前千篇一律地匆匆地作些解释，说什么：
在不大可能出现的情况下……同时……政府规定要求我们告诉大家。他们从来不提出现紧急情况时要使用氧气设备。
因此，乘客同表面上满不在乎的航空公司及其职员一样对急救氧气设备漠然无动于衷。座位上方的箱子和单调的大同小异的示范（乘客认为）是一伙给规定迷了心窍的文职官员凭空想出来的东西（无聊透顶）！显然这一切只不过是骗人的玩意儿，都是那些只知道征收所得税，而又不让花钱的那种人硬要这样做的。所以别管那一套。
有时在定期班机上，装氧气面罩的箱子偶尔会自行打开，面罩掉到乘客面前。这时，乘客大都好奇地盯着面罩看，可就是不把面罩戴上。尽管眼下真发生了紧急情况，第2次班机上出现的正是这样的反应。
弗农·德默雷斯特看到了乘客的反应，心中升起一股无名火，他想起他自己和其他驾驶员批评过那种轻描淡写的氧气设备使用介绍。可是他没有时间再提醒乘客注意，也顾不上去想近在咫尺的桂温，她也许已经死了，也许正濒于死亡。
只有一件事是至关紧要的：不管怎样要设法回到驾驶舱，尽他所能保住飞机。
他深深地吸了几口氧气，盘算好走到飞机前部的办法。
经济舱里每一排座位上方有四个氧气面罩掉了下来——座位上的乘客每人一个，还有一个是备用的，供站在通道里的人必要时抓来戴上的。德默雷斯特抓住戴在脸上的正是一个备用面罩。
但是他要到驾驶舱去必须脱下这个面罩，换用一个手提面罩，这样可以行动自如地向前走去。
他知道再往前一点，在一等舱壁附近上方的一个架子上放着两个手提氧气瓶。如果他能走到那里，随便用哪一个都可以供给他足够的氧气，走完从舱壁到驾驶舱的那段距离。
他顺着一排排座位朝舱壁走去，边走边挨次使用一个挂着的备用面罩。
他看到前面几排座位处，四个面罩都给坐着的乘客用上了；三个坐在座位上的乘客，包括一个十来岁的女孩，每人都有一个面罩；那个女孩拿着第四个面罩，扣在旁边一个坐在母亲膝上的婴儿的脸上。看来她在把事情管起来，示意身旁的人怎样使用面罩。德默雷斯特转身扑到客舱的另一边，看到一个挂着的备用面罩。他深深吸了一口氧气，放开手里拿着的那个面罩，伸向那个备用面罩，抓住后又深深吸了一口氧气。他在经济舱里只走了一小半的距离，还有一大半要走。
他又挪动了一次，这时他感到飞机急剧朝右翻滚，接着朝下俯冲。
德默雷斯特稳住了身子，他知道眼下他无能为力。往后会出现什么情况取决于两件事：一是看爆炸造成的破坏有多大；二是看安森·哈里斯的技术，他现在是一个人在负责操纵系统。
在驾驶舱里，过去几秒钟发生的事情比飞机后部来得更为突然。桂温·米恩和昆赛脱太太走后，弗农·德默雷斯特也跟着走了出去，剩下的两个机组人员——安森·哈里斯和第二驾驶员赛伊·乔丹一点也不知道他们身后乘客舱里的情况，直到炸药的爆炸震动了整架飞机，紧接着就出现了减压。
驾驶员座舱同乘客舱一样充满了黑压压的一片浓密的烟尘，随着驾驶舱的门被震落，朝外飞去，烟尘立刻被吸了出去。舱内所有未固定的东西被往后卷走，卷进那后舱充满碎片的旋风里去。
随机工程师桌下的一个报警喇叭开始一阵又一阵地发出嘟嘟声。靠前的两个座位上方的鲜黄色灯也亮了。这喇叭声和灯光都是舱内减压已经降低到危险点的信号。
这时烟尘已经消散，机舱内一片凛冽的薄雾。安森·哈里斯觉得耳膜鼓得胀胀的，疼痛万分。
不过，在此之前他已经迅速地作出了反应，这是积多年训练和经验的结果。
驾驶员爬上航空公司机长的职位，是要经历一条漫长而又艰苦的道路的，他们往往要长时间呆在教室和模拟器里，历尽千辛万苦，学习和实习如何处理无论在正常和紧急时候的空中情况，其目的就是使他们随时能够作出迅速而准确的反应。
模拟器设在重要的航空基地上，各大航空公司都拥有这种设备。
从外面看，模拟器的样子象飞机的机头，被切掉了机身的其余部分，凡是驾驶舱里有的东西，模拟器里都有。
驾驶员一进模拟器就要呆上几个钟头，和远距离飞行的情况一模一样。
外门关上后，里面所产生的效应很逼真，甚至感到飞机在动，也听得到噪音，这些造成了空中飞行的实感。所有其他条件也都同真的一样。前窗外面有一块屏幕，上面有假想的空港和跑道，可以放大和缩小，模拟起飞和降落。模拟的和真的驾驶舱之间的唯一差别是模拟器从不离开地面。
模拟器里的驾驶员同附近一个控制室通话，就象在空中用无线电通话一样。控制室内，技术熟练的操作人员模仿空中交通管制程序和其他飞行条件。
他们还可以突如其来地给驾驶员制造意外情况，诸如，好几台发动机出现故障，火警，险恶的天气，电气和燃料问题，爆炸引起的减压，仪表失灵和其他五花八门伤脑筋的事。他们甚至可以模拟坠机；有时还利用模拟器反过来寻找现实生活中坠机的原因。
操作人员往往同时制造几种紧急情况，以致驾驶员从模拟器里爬出来的时候，已被弄得精疲力竭，浑身是汗。驾驶员大都能经受这种考核，少数没有通过考核的驾驶员则在档案中记录下来，并重新进行考试，随后还要对他们进行十分仔细的考察。在模拟器中进行的考核，一年几次，贯穿着驾驶生涯的每一阶段，直至退休为止。
结果是：当真的紧急情况出现时，航空公司的驾驶员都知道该怎么办，应付裕如而不致贻误时机。在人类历史上，乘定期班机是旅行最安全的交通工具，其许多原因之一就在于此。这样的训练也使安森·哈里斯产生条件反射，立即采取行动，设法保住第2次班机。
在应付爆炸引起减压的训练中，有一条基本规定，这就是，机组人员首先要照顾好自己。弗农·德默雷斯特遵守了这条规定，安森·哈里斯和赛伊·乔丹也是这样。
他们必须立刻吸氧——甚至先于乘客。这样，他们才能确保头脑完全清醒，便于作出决定。
每一个驾驶员座位后面都挂着一个快速取用的氧气面罩，形状酷似捧球接手用的护面。哈里斯扯下他头上戴着的无线电耳机，伸手向上面去摸面罩。
他用手一拉，夹子接着松开，就把面罩戴在脸上。这个面罩除了同飞机的氧气供应系统相接外，还装有一个麦克风。这时耳机已经摘掉，哈里斯为了继续收听，调整了选择器，启动上方一个扩音器。
坐在哈里斯身后的赛伊·乔丹也以同样快速的动作这样做。
紧接着，安森·哈里斯又出于条件反射开始照顾乘客。一般来说，气压出现故障时，舱内的氧气系统会自动启动，但是作为预防措施，在驾驶员的头上方还装有一个超控电门，以防氧气系统失灵。它确保释放乘客用的面罩，接通氧气。哈里斯打开了这个电门。
随后，他用右手放在风门杆上面，把四个风门杆全都拉开。飞机的速度慢下来了。
不过，飞机的速度还要进一步降低才行。
哈里斯把风门杆左侧的空中刹车手柄朝自己这边一直拉到底，这时机翼面上的阻流片向上翻，形成阻力，使速度进一步降低。
赛伊·乔丹关掉了警报喇叭。
到目前为止，所有的操作程序一直都是自动的。现在需要人来作出决定了。
关键的问题是要让飞机在更安全的高度上低空飞行。它必须从现在二万八千英尺的高度下降三英里半，下降到空气密度比较高的地方，这样乘客和机组人员不必凭借补充氧气，就可以自由呼吸，维持生命。
但是，是徐徐下降呢，还是高速俯冲？这是必须由哈里斯来作出决定的。
一、两年前，驾驶员遇到爆炸引起减压的情况时，按规定是立刻俯冲。
但是，这项规定至少造成了一次飞机断裂的惨剧，而徐徐下降反而可以保住飞机。所以，驾驶员现在都知道要注意先检查飞机有无结构上的损坏。如果损坏程度大，俯冲可能造成更严重的损坏，在这种情况下，就要徐徐下降。
可是，这种办法也有它的危险。安森·哈里斯很快就觉察到这些风险。
毫无疑问，第2次班机在结构上已经受到损坏。突然减压就是证明，减压前不到一分钟发生的爆炸很可能已经造成了很大的破坏。本来哈里斯可以派赛伊·乔丹到后面去了解一下破坏程度，但因为德默雷斯特不在，乔丹必须留下来。
不管结构上的破坏有多么严重，还有一个因素也许更关重要。机外的气温是摄氏零下五十度。从哈里斯所感觉到的严寒判断，机内的温度一定不相上下。在这么冷的情况下，没有防护衣服，谁也活不了几分钟。
所以，是眼看着就会冻死呢，还是碰碰运气，快速下降，究竟哪一个风险小些呢？
哈里斯通过对讲电话对赛伊·乔丹大声说，“通知空中交通指挥塔，我们准备俯冲！”这一决定只有在事后才能证明是对还是错。
与此同时，哈里斯驾着飞机朝右急转弯，并把起落架调到“放下”的位置上。俯冲前转弯可以起两个作用。没有系好安全带或站着的乘客或女乘务员靠转弯时的离心力能就地保持不动，而垂直俯冲会把他们抛到天花板上。
转弯还可以使第2次班机离开原来的航道，而且有可能躲开在其下方飞行的其他飞机。
放下起落架会进一步降低向前冲的速度，使俯冲更垂直一些。
哈里斯从头顶的扩音器里可以听到赛伊·乔丹的呼救声。“请求救援！请求救援！我是环美2次。爆炸造成减压。我们准备俯冲，俯冲。”
哈里斯猛地把操纵杆向前推。他朝背后嚷道，“要一万。”
赛伊·乔丹把这句话说完全了，“要求下降一万英尺。”
安森·哈里斯把雷达脉冲转发器的旋钮转到七十七，发出雷达呼救信号。
这时，地面上所有的监听屏幕上都会出现一对花朵似的信号，同时表示呼救和机型。
他们下降得很快，高度计象时钟的发条断了弦一样倒转。跌到二万六千英尺，到二万四……二万三……升降表显示出每一分钟在下降八千英尺……
这时，从头顶上的扩音器里传来多伦多航线中心的呼叫声：“你们下方的所有高度上都没有飞机。一切就绪后就报告你们的意图。我们等着。”……哈里斯已经慢慢把转弯拉平，开始朝下垂直俯冲。……眼下根本没有时间考虑寒冷的问题；只要他们能尽快下降到尽量低的高度，就有可能获救——只要飞机不断裂就可以得救。……可是哈里斯已经觉察到方向舵操纵和升降舵出了毛病；方向舵的动作不灵活，安定面调整片不听使唤。……二万一千英尺……二万……一万九千……从操纵杆上可以感觉到机尾已被炸坏；但到底坏到什么程度，过不了一分钟把飞机拉平时就可以知道。到时就会出现最紧张的时刻。如果关键部件损坏，他们就会继续朝下掉。……哈里斯多么希望右边座位上有人能助他一臂之力，可是已经太晚了，赛伊·乔丹已来不及走过来，而且第二驾驶员需要就地呆着，负责关掉空气入口，尽量输送暖气，注意燃料系统是否损坏或有无火警警报。……一万八千英尺……一万七……
哈里斯拿定主意在下降到一万四千英尺时，就开始改出俯冲，但愿能在一万英尺拉平。……这时飞机已经到了一万五千英尺……一万四千英尺……他当即开始改平。
操纵杆很紧，但是还听使唤。…�
